Оглавление
Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа?
Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).
Поликарпов разработал в 1939 году проект нового истребителя И-200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты.
Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь.
Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами.
На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил о своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки.
Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше, чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б), и командованию ВВС.
Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, т. е. ему самому.
Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги.
Последний проект
И-185, последний истребитель Поликарпова, на конец 1941 года по сумме характеристик в опытных образцах превосходил все серийные советские и иностранные поршневые истребители тех лет. Самолет с ЛТХ (лётно-техническими характеристиками), сопоставимыми с И-185 (Ла-7), был выпущен только к середине 1944 года. Однако в серию вместо этого самолета были запущены истребители с худшими ЛТХ: Як-1, МиГ-1, ЛаГГ-3.
И-185 с двигателем М-71. Фото: Public Domain
Первый полёт И-185 совершил 11 января 1941 года, а 18 ноября 1942-го, после эвакуации завода из Москвы, эталонный экземпляр И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Более того, в конце декабря 1942 г. самолёт проходил фронтовые испытания (участвовал в боях) на Калининском фронте, в 728-м Гвардейском истребительном полку, и получил положительные отзывы лётчиков. Но запуск самолёта в серийное производство постоянно откладывался. Понимая, что самолет нужен фронту, Поликарпов написал письмо-доклад об испытаниях Сталину, в связи с чем было созвано совещание.
Вот как позже его описывает в своих мемуарах Александр Яковлев, заместитель наркома авиационной промышленности по новой технике, а также конструктор тех самолётов, которые уже находились в серии, Як-1, Як-9 и Як-7 (то есть, говоря современным языком, прямой конкурент Поликарпова): «16 февраля 1943 вечером <…> Сталин прочёл вслух письмо конструктора Н. Н. Поликарпова, в котором тот докладывал о новом быстроходном истребителе, проходившем заводские испытания и показавшем большую скорость. Он спросил: «Что знаете об этой машине?» «Хорошая машина. Скорость действительно большая». Сталин сразу же: «Вы бросьте свою корпоративную мораль. Не хотите обидеть конструктора, хорошо высказываетесь. Как беспристрастно?» Мы с Шахуриным постарались объективно оценить машину и дать ей возможно более исчерпывающую характеристику <…> Сталина заинтересовала дальность полёта. Мы назвали цифру дальности. Сталин: «Проверена ли в полёте?» Я отвечаю: «Нет. Дальность не проверена в полёте. Это расчётные данные». Сталин: «Я словам не верю. Сперва проверьте в полёте дальность, а потом будем решать, как быть с этой машиной». И отложил письмо Поликарпова в сторону».
Николай Поликарпов, анкета. Фото: Public Domain
Если то, что написано в мемуарах Яковлева, правда, то Сталин был дезинформирован. Самолёт на тот момент прошёл не заводские испытания, а испытания в НИИ ВВС, дальность в полёте проверена была, и эта характеристика была не ниже всех запущенных в серию советских и немецких машин Второй мировой войны. Другие письма Поликарпова Сталину не возымели никакого действия: И-185 в серию запущен не был.
На 1 июня 1943 года со стороны СССР было 10252 самолета, а с германской — 2980. Это говорит в первую очередь о том, что ставка командования была сделана на количество, а не на качество вооружения, и это нашло свое отражение в количестве погибших лётчиков. Безвозвратные потери лётного состава ВВС Красной Армии с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 лётчика-пилота. Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек лётного состава на двух фронтах. По другим данным, Люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.
Боевые действия[ | ]
Р-1 во время конфликта на КВЖД (1929)
- 1923 — Гражданская война в Афганистане. Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
- 1925 — Гражданская война в Китае. Закупленные в СССР самолёты использовались Гоминьданом. Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
- 1925 — Персия. Закупленные в СССР самолёты использовались персидским правительством Реза-шаха против национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее — при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племён.
- 1925 — операция по усмирению антисоветского восстания в Чечено-Ингушской АО.
- 1928 — гражданская война в Афганистане. Самолёты, закупленные в начале 1920-х годов, использовались афганскими пилотами.
- 1929 — Конфликт на КВЖД. Использовался советской стороной в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика, связного.
- 1932 — Использовался в подавлении Хубсугульского восстания 1929—1932 г. в Западной Монголии советскими и монгольcкими ВВС.
Гибель Чкалова
Конструктивно эти машины были модификациями самого массового самолета СССР того времени И-16, и главная идея состояла в том, что внедрить их в серийное производство было бы намного проще, чем перепрофилировать заводы под выпуск новых машин
Особенно это было важно в преддверии войны, когда на счету был каждый час. Однако началу серийного производства И-180 помешала гибель в первом испытательном полёте Валерия Чкалова
О смерти известного лётчика написано много книг, выдвинуто множество версий, но говорить о том, что в трагедии виноват самолёт, всё же нельзя. Лётное задание включало в себя взлёт, круг над аэродромом и посадку. Чкалов же, сделав первый круг над аэродромом, ушёл на второй большой круг, вылетев за пределы поля, и именно в этот момент у самолёта заглох плохо доведённый на тот момент двигатель М-88. Лётчик чуть-чуть не смог дотянуть до взлётной полосы, при посадке за её пределами самолёт зацепился за провода, а лётчик ударился головой об оказавшуюся на месте падения металлическую арматуру и через два часа скончался в больнице. Справедливости ради стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаниях других самолётов не помешали их запуску в серийное производство.
Начало пути
Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан. Она оказалась настолько смелой, что вызвала многочисленные возражения даже среди инженеров. Ведь в то время и в СССР, и за рубежом господствующей схемой в авиации являлся биплан, который был лучше в управлении, а также более маневренным, чем самолет с одним крылом. Но он уступал моноплану в скорости, что для воздушного боя имело решающее значение.
Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей.
Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте.
И вот в 1929 году (очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами), несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни.
Трагический конец
А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал сильными болями в желудке (как потом выяснилось, у него был рак). Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало.
Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.
Смерть
История с И-185 подкосила здоровье Поликарпова. Он умер в 1944 году от рака желудка в возрасте 52 лет. Его ранняя смерть поразила многих: он никогда не употреблял алкоголя и не курил, всю жизнь занимался спортом и всегда был полон сил. Поликарпов умирал мучительно, до последних дней продолжая руководить КБ. Зная, что осталось совсем немного, он писал записки в ЦК с просьбами не расформировывать коллектив, сохранить завод. Пожелания его выполнены не были — вскоре после смерти конструктора его последние проекты были закрыты, а КБ расформировано.
Реабилитирован Поликарпов был только 1956 году.
«Оно и видно, Иосиф Виссарионович»
В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорён к смертной казни. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, в декабре того же года его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ). Здесь совместно с Д. П. Григоровичем и другими конструкторами в 1930 году Поликарпов разработал истребитель И-5, который находился на вооружении более 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей, но после удачного показа Сталину И-5 было решено считать приговор условным.
Советский истребитель И-5. Фото: Public Domain
Поликарпов был белой вороной в СССР 1930-х годов. Он никогда не состоял в партии, носил нательный крестик и посещал церковь, ничуть этого не смущаясь, а с партийной верхушкой и даже с самим Сталиным вёл себя достаточно дерзко. Один из его сослуживцев, конструктор Василий Тарасов, рассказывал о следующем случае. В мае 1935 года, после того, как Валерий Чкалов с блеском продемонстрировал самолет разработки Поликарпова И-16 Сталину, тот решил подвезти Поликарпова и Тарасова домой. Машина была семиместная. Сталин — на заднем диванчике, шофёр и охрана впереди, а авиаконструкторы разместились на откидных сиденьях. Сталин спросил: «Вот, Николай Николаевич, вы знаете, что между нами общего?». «Не знаю», — ответил Поликарпов. «Всё очень просто: вот и ты учился в семинарии, и я учился в семинарии — вот что у нас общего. А знаешь, чем мы отличаемся? Ты семинарию закончил, а я — нет». Поликарпов невозмутимо ответил: «Оно и видно, Иосиф Виссарионович».
Трудная судьба истребителя
Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.
Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.
В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.
Конструктор-новатор
Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.
Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.
Тактико-технические характеристики[ | ]
Приведённые характеристики соответствуют модификации Р-1
Источник данных: Маслов М.А., 2004 г.; Шавров, 1985 г.
Технические характеристики
- Экипаж: 2
- Длина: 9,24 м
- Размах крыла: 14,024 м
- Высота:
- Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)
- Масса пустого: 1441 кг
- Нормальная взлётная масса: 2191 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 360 кг
- Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения М-5
- Мощность двигателей: 1 × 400 л. с.
(1 × 294 кВт)
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 202 км/ч (у земли)
- Посадочная скорость: 90 км/ч
- Практическая дальность: 700 км
- Практический потолок: 4800 м
- Время набора высоты: 2000 м за 10,2 мин
- Время виража: 30 с
- Нагрузка на крыло: 49,2 кг/м²
- Тяговооружённость: 134 Вт/кг
- Длина разбега: 250 м
Вооружение
- Стрелково-пушечное: наступательное: 1 × 7,62 мм пулемёт ПВ-1
- оборонительное: 2 × 7,62 мм пулемёта ДА-2 или «Льюис»
Боевая нагрузка: до 400 кг
