Оглавление
Комментарий к Ст. 13 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Положения комментируемой статьи основываются на ст. 209 ГК РФ и практически буквально воспроизводят ее правила. Права собственника реализуются посредством правомочий по владению (реальному обладанию судном), пользованию (извлечению пользы, выгоды) и распоряжению (продаже, дарению, передаче в доверительное управление) принадлежащим ему судном.
§ 2. В соответствии с п. 3 ст. 212 ГК РФ законом могут быть установлены особенности приобретения и прекращения права собственности на судно, владения, пользования и распоряжения им в зависимости от того, находится судно в собственности гражданина или юридического лица, в собственности Российской Федерации, субъекта Федерации или муниципального образования. Согласно этой же статье ГК РФ могут быть определены виды имущества, находящегося только в государственной или муниципальной собственности (см. § 5 комментария к ст. 12).
§ 3. Согласно ч. 3 ст. 55 Конституции Российской Федерации и абз. 2 п. 2 ст. 1 ГК РФ гражданские права могут быть ограничены на основании федерального закона и только в той мере, в какой это необходимо для защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства. Установленное в п. 3 Указа Президента РФ от 3 декабря 1992 г. N 1513 «О мерах по возрождению торгового флота России» с изм., внесенными Указом Президента РФ от 6 января 1999 г. N 15 (Ведомости РФ. 1992. N 49. Ст. 2946; СЗ РФ. 1999. N 2. Ст. 268), ограничение права собственника судна по распоряжению им, состоящее в том, что продажа за пределы Российской Федерации морских судов, а также судов смешанного (река — море) плавания, построенных на российских судостроительных предприятиях, а также находящихся в эксплуатации, производится по согласованию с Минтрансом РФ, не применяется и подлежит отмене на основании ст. 4 Федерального закона «О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации» от 21 октября 1994 г. (30 ноября 1994 г.) N 52-ФЗ и п. 4 ст. 428 КТМ РФ. Пункт 3 Указа содержит ограничение правомочия собственника судна по распоряжению принадлежащим ему имуществом, которое не установлено ни ГК РФ, ни КТМ РФ, ни другим федеральным законом, в которых не содержится норм, предписывающих собственнику при определении юридической судьбы принадлежащего ему судна согласовывать принятые им решения с каким-либо федеральным органом исполнительной власти. В соответствии с п. 2 ст. 209 ГК РФ собственник вправе по своему усмотрению совершать в отношении принадлежащего ему имущества любые действия, не противоречащие федеральному закону и иным правовым актам и не нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе отчуждать свое имущество в собственность другим лицам.
§ 4. Право собственности на судно удостоверяется специальным документом — Свидетельством о праве собственности на судно, выдаваемым МАП в лице капитана порта при внесении судна в Государственный судовой реестр (см. § 3 комментария к ст. 25).
Комментарий к Ст. 159 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. В комментируемой статье речь идет о случаях, когда при перевозке груза на основании чартера получатель в порту назначения не явился за получением груза, отказался от груза или задерживает прием груза таким образом, что груз не может быть выгружен в установленный срок. В зависимости от того, было ли предоставлено в распоряжение фрахтователя все судно или только часть грузовых помещений, предусматривается наступление различных правовых последствий.
§ 2. Если для перевозки было предоставлено не все судно и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет уведомление заинтересованным в грузе лицам (отправителю или фрахтователю, а также получателю, если перевозчику он известен) и, не ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это означает, что получатель обязан оплатить все расходы по выгрузке и расходы хранителя. После передачи груза на склад ответственность морского перевозчика прекращается и получатель несет все риски, вытекающие из хранения этого груза на складе.
§ 3. В том случае, если для перевозки груза было предоставлено все судно, перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении сталийного и контрсталийного времени (если стороны договорились о контрсталийном времени). Хотя в п. 2 комментируемой статьи прямо не упоминается об обязанности перевозчика направить лицу, заинтересованному в грузе, соответствующее уведомление, на практике такое уведомление всегда делается. В течение сталийного (и контрсталийного) времени от отправителя или фрахтователя и иного управомоченного распоряжаться грузом лица могут поступить распоряжения относительно того, как поступить с грузом. Эти распоряжения не являются для перевозчика обязательными, и он должен поступать в зависимости от обстоятельств, имея в виду, что после передачи груза на склад обязательства, вытекающие из договора перевозки, им полностью выполнены.
Бесплатная юридическая консультация по телефонам:
8 (495) 899-03-81 (Москва и МО)
8 (812) 213-20-63 (Санкт-Петербург и ЛО)
8 (800) 505-76-29 (Регионы РФ)
§ 4. Перевозчик, при отсутствии иной договоренности с владельцем груза, может осуществить продажу груза через два месяца со дня прихода судна в порт, т.е. если груз был выгружен на склад по истечении сталийного (и контрсталийного) времени, то время хранения груза на складе оказывается меньше двух месяцев. Следует иметь в виду, что продажу груза осуществляет перевозчик, который из вырученной от продажи груза суммы обязан возместить владельцу склада его расходы по хранению. Если же отправитель или фрахтователь до передачи груза на хранение уплатили перевозчику все причитающиеся по данной перевозке суммы, то продажа груза может быть осуществлена по договоренности с перевозчиком владельцем склада.
§ 5. Если стоимость груза невысока и несоизмерима со стоимостью его хранения, перевозчик вправе осуществить продажу груза ранее указанного срока. Поскольку перевозчик обязан действовать с учетом интересов груза, он должен продать скоропортящийся груз в сроки, определенные с учетом характера и свойств груза.
Комментарий к Ст. 10 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Так называемый тоннаж судов используется для различных целей, в том числе в качестве дополнительного критерия для вступления в силу международных конвенций. Исходя из тоннажа устанавливаются различные портовые сборы, канальные сборы, ведется судовая статистика.
Во многих странах обмер судов основан на системе Британского совета по торговле 1854 г., в которой за единицу принято 100 куб. футов (1 тонна). Идея установления вместимости (объема), а не веса была направлена на то, чтобы определить общее количество груза, которое судно может перевезти.
§ 2. В КТМ РФ с вместимостью судна связано решение различных вопросов. Так, тоннаж судна служит критерием возложения технического надзора на тот или иной государственный орган (ст. 23), наличия на борту судна определенных документов (ст. 27), неприменения норм КТМ РФ к определенным судам (ст. 326), определения суммы ограничения ответственности (ст. 320, 331, 359).
§ 3. Согласно ст. 6 международной Конвенции по обмеру судов 1969 г. определение валовой (общий объем судна) и чистой вместимости (полезный объем) осуществляется правительством соответствующего государства, которое может поручить провести такое определение отдельным лицам или организациям. В любом случае правительство несет полную ответственность за определение валовой и чистой вместимости. В соответствии с п. 4 Устава государственного учреждения «Российский Морской Регистр Судоходства» 1997 г. Регистр осуществляет обмер морских судов, устанавливает их вместимость и выдает соответствующие документы. Свидетельство, выданное от имени государства — стороны Конвенции, признается другими государствами — сторонами и рассматривается для всех целей Конвенции как имеющее такую же силу, что и свидетельство, выданное ими самими. Судно, не имеющее такого свидетельства, не может претендовать на преимущества, предоставляемые Конвенцией.
§ 4. Правила определения вместимости судов приведены в Приложении 1 к Конвенции по обмеру судов. Согласно Правилу 1 вместимость судна разделяется на валовую вместимость и чистую вместимость. В Правиле 2 даются определения (верхняя палуба, теоретическая высота надводного борта, ширина, закрытые помещения, исключаемые помещения, грузовые помещения и др.). В Правиле 3 приводится формула, по которой определяется валовая вместимость, а в Правиле 4 — формула чистой вместимости. Правила 5 и 6 посвящены измерению чистой вместимости и вычислению объемов. Таким образом, подсчет валовой и чистой вместимости производится независимо друг от друга. Валовой тоннаж (валовая вместимость) является реалистическим отражением размеров судна, а чистый тоннаж (чистая вместимость) — отражением его вместимости и не может быть меньше 30% валовой вместимости.
Следует обратить внимание на то, что вместимость судов, определяемая в соответствии с Конвенцией 1969 г., не имеет единицы измерения и выражается в свидетельстве как «валовая вместимость», «чистая вместимость» в отличие от систем, в которых единицей валовой и чистой вместимости является «регистровая тонна» (100 куб. футов, или 2,83 куб
м). Поскольку в конвенциях, кодексах и других документах используется термин «тонна», он получил отражение и в КТМ РФ, с отсылкой к Приложению 1 к Конвенции 1969 г.
Комментарий к Ст. 359 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Общие пределы ответственности, указанные в ст. 359, соответствуют пределам, установленным ст. 6 Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. Под расчетной единицей понимается единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (см. комментарий к ст. 11).
§ 2. В комментируемой статье предусмотрены дифференцированные ставки (суммы) пределов ответственности в зависимости от валовой вместимости судна, причем если по Конвенции 1957 г. «тоннажные» пределы ответственности находятся в прямой пропорциональной зависимости от тоннажа судна и, следовательно, чем больше вместимость судна, тем выше предел ответственности его владельца, то по правилам Конвенции 1976 г. и нормам ст. 359 КТМ РФ с возрастанием тоннажа судов ставки (суммы), на основе которых исчисляются пределы ответственности, наоборот, уменьшаются.
Важно при этом иметь в виду, что предел ответственности владельца конкретного судна исчисляется не путем умножения той или иной ставки на весь тоннаж судна, а по методу «нарастающего итога», т.е. к каждой соответствующей части тоннажа судна применяется та ставка, которая для этого тоннажа установлена, а затем полученные результаты суммируются
В литературе отмечалось, что последствия применения метода «регрессирующих ставок» состоят в том, что при весьма значительном в целом увеличении Конвенцией 1976 г. пределов ответственности судовладельца по сравнению с Конвенцией 1957 г. пределы эти возрастают неодинаково для судов разного тоннажа. Если для судов валовой вместимости от 2000 до 30000 тонн пределы ответственности по новой Конвенции увеличиваются в 4,5 — 2,7 раза, то для судов свыше 70000 тонн они возрастают только в 2,5 — 1,5 раза по сравнению с Конвенцией 1957 г.
§ 3. При ограничении ответственности владельцев сравнительно небольших судов наблюдается отход от тоннажного способа ограничения их ответственности: установленные ст. 359 минимальные пределы ответственности (для судов не более чем 2000 тонн) выражены в твердых суммах, составляющих 2 миллиона расчетных единиц для ответственности по требованиям, вызванным причинением смерти или увечья, и 1 миллион расчетных единиц для возмещения ущерба в отношении любых других требований.
В Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., суда, валовая вместимость которых не достигает 2000 тонн, приравнены к судам вместимостью 2000 тонн. По Конвенции 1957 г. судно менее 300 тонн рассматривалось для целей определения ответственности как судно в 300 тонн. Следовательно, Конвенция 1976 г. значительно расширяет категорию судов, пределы ответственности владельцев которых уже не уменьшаются с уменьшением тоннажа судна. Наконец, участвующие в ней государства не вправе изъять из-под ее действия малые суда, для которых в Конвенции устанавливаются одинаковые твердые минимальные пределы ответственности. Такое право предоставлено сторонам Конвенции 1976 г. только в отношении судов вместимостью менее 300 тонн, и поэтому названные пределы ответственности будут применяться к судам валовой вместимостью от 300 до 2000 тонн независимо от желания участвующих в Конвенции государств.
§ 4. Тенденция установления твердых пределов ответственности выражена в правилах п. 3 ст. 359 о пределах ответственности спасателей, действующих не с судна или действующих исключительно на судне, которому спасатель предоставляет услуги по спасанию. Пределы их ответственности приравниваются к пределам ответственности владельца судна вместимостью 2000 тонн.
§ 5. Пункт 2 ст. 15 Конвенции 1976 г. предоставляет государствам — сторонам регламентировать специальными положениями национального законодательства систему ограничения ответственности, которая будет применяться к судам вместимостью менее 300 тонн. Практика государств показывает, что они предпочитают не устанавливать систему ограничения ответственности для этих судов, а фиксировать сумму предела в своем законодательстве. Так, Китай установил 166667 расчетных единиц для возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью, и 83333 — в отношении остальных требований. Германия установила сумму, равную половине предела ответственности для судна 500 тонн; Нидерланды — 100000 единиц; Великобритания — соответственно 166677 и 83333. Примерно по такому же пути пошла Россия, установив предел в сумме, равной одной шестой предела ответственности для судна вместимостью не более чем 2000 тонн.
Комментарий к Ст. 14 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Комментируемая статья основывается на общих правилах гражданского законодательства России. Вопросам доверительного управления имуществом в ГК РФ посвящена отдельная глава 53 (ст. ст. 1012 — 1026), предусматривающая новый способ осуществления собственником имущества его права распоряжаться имуществом и назвавшая среди объектов доверительного управления объекты, относящиеся к недвижимому имуществу. В связи с тем, что вопросы, связанные с доверительным управлением судном, регулируются общими правилами гражданского законодательства Российской Федерации, в КТМ РФ доверительному управлению судном посвящена только одна статья — 14.
§ 2. Положения абз. 1 п. 1 комментируемой статьи основываются на правилах ст. 1012, 1016 и 1023 ГК РФ, абз. 2 п. 1 — на правилах п. 3 ст. 1013 ГК РФ, абз. 3 п. 1 — на правилах п. 4 ст. 209 ГК РФ и абз. 2 п. 1 ст. 1012 ГК РФ и практически буквально воспроизводят их.
Бесплатная юридическая консультация по телефонам:
8 (495) 899-03-81 (Москва и МО)
8 (812) 213-20-63 (Санкт-Петербург и ЛО)
8 (800) 505-76-29 (Регионы РФ)
§ 3. Положения п. 2 комментируемой статьи основываются на правилах п. 2 ст. 1017 ГК РФ, в соответствии с которыми передача недвижимого имущества в доверительное управление подлежит государственной регистрации в том же порядке, что и переход права собственности на это имущество. Регистрация морских судов в соответствии с п. 2 ст. 131 ГК РФ является специальной регистрацией, осуществляемой по правилам КТМ РФ. Доверительное управление подлежит регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге наряду с правом собственности и иными вещными правами на судно, а также ограничениями (обременениями) прав на него (см. комментарий к статье 33 КТМ РФ). Несоблюдение требования о регистрации передачи судна в доверительное управление влечет недействительность договора (п. 3 ст. 1017 ГК РФ). Имя и адрес доверительного управляющего при передаче судна ему в управление названы среди основных сведений, подлежащих внесению в Государственный судовой реестр или судовую книгу в соответствии с п. 2 ст. 39 КТМ РФ.
§ 4. Пункт 3 комментируемой статьи основывается на правилах п. 1 ст. 1015 ГК РФ и предусматривает условие компетентности в области управления судами и их эксплуатации, которому должен удовлетворять доверительный управляющий. Предусматривается также профессиональное участие в имущественном обороте, которое могут осуществлять индивидуальный предприниматель или коммерческая организация. Унитарное предприятие не вправе быть доверительным управляющим в связи с тем, что оно не является собственником имущества, а осуществляет свою коммерческую деятельность на базе имущества, закрепленного за ним собственником на праве хозяйственного ведения или оперативного управления. В связи с ограниченным характером прав унитарного предприятия оно не сможет нести ответственность по обязательствам принадлежащим ему имуществом.
§ 5. Пункт 4 комментируемой статьи в значительной мере воспроизводит ст. 1016 ГК РФ, посвященную существенным условиям договора доверительного управления имуществом, в соответствии с которой в договоре должны быть указаны состав имущества, передаваемого в доверительное управление, наименование юридического лица или имя гражданина, в интересах которых осуществляется доверительное управление, размер и форма вознаграждения, если оно предусмотрено договором, срок действия договора. В дополнение к этим требованиям в КТМ РФ предусмотрены также такие условия, как указание сторон договора и прав и обязанностей доверительного управляющего. В соответствии со ст. 1017 ГК РФ договор доверительного управления заключается письменно и в форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого имущества (составление и подписание сторонами не только договора, но и акта о передаче имущества в доверительное управление). Несоблюдение этих условий влечет недействительность договора.
§ 6. В соответствии с правилами, установленными КТМ РФ, к доверительному управляющему судном не может быть предъявлен иск о возмещении ущерба от загрязнения нефтью (см. комментарий к ст. 325) и иск о возмещении ущерба от загрязнения в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ (см. комментарий к ст. 336). Такие иски могут быть предъявлены к собственнику судна и только в соответствии с правилами, установленными КТМ РФ. Эти правила не затрагивают право регресса собственника судна к любому третьему лицу, в том числе к доверительному управляющему.
Ответственность судовладельцев
Новой редакцией статьи 323 КМТ РФ «Страхование или иное финансовое обеспечение ответственности» предусмотрено, что обязательства собственника судна могут быть исполнены уполномоченным представителем собственника судна или владельцем судна, в том числе фрахтователем судна по бербоут-чартеру.
Новой редакцией статьи 324 определено, что свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения ответственности и имеющее силу в соответствии с правилами, установленными настоящей главой, выдается капитаном морского порта, в котором осуществляется государственная регистрация судов. Установлено, что такие свидетельства должны содержать название и место нахождения страхователя (владельца судна или собственника судна).
Статьей 336.6 КМТ РФ в новой редакции предусматривается предоставление права исполнения обязательств собственника судна по страхованию или иному финансовому обеспечению ответственности его представителем или владельцем судна, а также наделение капитана морского порта, в котором осуществляется государственная регистрация судов, функциями по выдаче свидетельств о страховании и об ином финансовом обеспечении ответственности.
