Трамвай. первые шаги

Электробусы: новый вид городского транспорта

В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.

Электробус. Фото: Андрей Никеричев АГН «Москва» 

Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.

Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов. 

2Курский трамвай

Летом 1986 года в Курске начались работы по постройке электростанции и депо для будущего трамвая. На Херсонской улице была построена электрическая станция в здании с красивыми кирпичными фасадами, сложенными из красного лицевого кирпича. Весной 1897 года началась прокладка путей на Московской и Херсонской улицах. Для строительства были созданы две артели строителей по одной для каждой улицы. Основные работы по постройке были завершены в сентябре 1897 года.Торжественное открытие движения состоялось в субботу 18 апреля 1898 года. На Красной площади были выстроены 8 моторных вагонов, украшенные лентами и флажками. После разрезания красной ленточки губернатором, вагоны были пущены вниз по Херсонской улице.Первая трамвайная линия проходила от Херсонских шпилей до Московских шпилей и имела протяженность 4,9 км. На линии были расположены 13 остановок. Весь маршрут трамвай проходил за 25 минут. Ежедневно на линию выпускались 8−9 вагонов. Прицепные вагоны использовались редко и только в летний период. Недостаток пассажиров курский трамвай не ощущал. Такса за проезд составляла 8 копеек (за проезд по двум улицам) и 5 копеек (за проезд по одной улице), что было намного ниже таксы извозчиков, составлявшей 50 копеек.

1985 год

На пике развития

В 1977 году была открыта первая очередь маршрута «Моторный завод – Улица Колесовой». Несколько ранее ввели в строй тяговую подстанцию и первую очередь трамвайного депо №4. Вдоль Ленинградского проспекта проектировщики зарезервировали обособленную полосу для трамвайных путей, таким образом, транспорт должен был проходить по середине жилого района. Но по воле областного руководства линию проложили окольными путями.

Трамвай из Брагино ходил только до Моторного завода, и чтобы соединить маршрут с центром, следовало построить путепровод через железную дорогу у Моторного завода. 5 ноября 1980 года две трамвайные системы были объединены в одну. Теперь можно было добраться из Брагино в центр без пересадок.

В конце 1985 года открыта последняя линия по улице Бабича. Система ярославского трамвая достигла своего пика развития. Общая протяжённость линий составила 66,9 км.

1937 год

Волна репрессий, которая не обошла стороной трамвай

Во вредительском ремонте пути, выпуске на линию неисправных вагонов и организации аварий обвинили в 1937-м руководителей ярославского трамвая. По итогам года: 1824 аварии, 88 случаев с человеческими жертвами. Правда, на деле выяснилось, что первая цифра – это количество возвратов вагонов в парк, а человеческих жертв за год в 11 раз меньше – только восемь случаев.

В годы репрессии коллектив ярославского трамвая, можно сказать, был обезглавлен. Пострадали руководители и так называемый «резерв на выдвижение». Желающих занять опасные должности просто не было. Решением партии на руководящие посты назначили рядовых рабочих, перебросив их через несколько ступеней карьерной лестницы. Но те не успели даже как следует войти в курс дела, и вскоре были заменены.

В довершении ко всему декабре 1937 года приходит нелепейший приказ о разделении «Управление трамвая и ЯГЭС» на два самостоятельных предприятия: «Управление трамвая и «ЯГЭС «Красный луч».

Трамваи из космоса

Транспортные эксперты отмечают, что все российские и белорусские производители имеют шансы получить один из петербургских заказов. На сегодняшний день есть несколько основных поставщиков как трамваев, так и троллейбусов.

Трамвайный рынок поделён между следующими игроками: производственная компания «Транспортные системы» (ПК ТС), которую связывают с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), «Штадлер Минск», АО «Уралтрансмаш», принадлежащий Уралвагонзаводу, и АО «Усть–Катавский вагоностроительный завод» (УКВЗ), которое принадлежит «Роскосмосу».

Не так давно на рынок зашла и группа «Синара» миллиардера Дмитрия Пумпянского, успевшая поставить трамваи в несколько регионов, однако не полностью своего производства, а совместные с УКВЗ.

Троллейбусы преимущественно выпускают ПК ТС, вологодский завод «Транс–Альфа», Уфимский трамвайно–троллейбусный завод (УТТЗ), «Белкоммунмаш» (БКМ, Белоруссия), готовится к серийному производству и КамАЗ.

«Говорить о конкретных производителях преждевременно, пока не сформулированы технические условия. В России и Белоруссии есть производители, продукция которых хорошо зарекомендовала себя. Мощности основных игроков на рынке подвижного состава достаточны, чтобы выполнять крупные заказы», — говорит эксперт межрегиональной общественной организации «Транспорт в России» Владимир Свириденков.

Аналитик общественного движения «Транспорт и горожане» Владислав Булгаков отмечает, что наибольшее количество мощностей сейчас у ПК ТС, причём как по трамваям, так и по троллейбусам.

«Сделать сотню трёхсекционных трамваев за год для них не проблема. Расширить свои мощности также планирует УКВЗ в связи с возросшим спросом, в первую очередь в родном регионе завода — Челябинской области. Также уверен, что 100 вагонов в год может осилить и Stadler в Минске», — говорит Булгаков.

О грядущей модернизации и переоснащении производства рассказали и на самом УКВЗ. Сейчас завод способен выпускать 120 единиц в год, но есть понимание, что этого недостаточно, чтобы удовлетворить запросы рынка.

«К увеличению мощностей подтолкнуло и понимание, что трамвайный парк в России сильно изношен и требует замены. Поэтому руководство приняло решение о возведении нового сборочного цеха и о вложении средств в новые станки. Завершить работы и оснастить цех оборудованием планируется весной следующего года», — сообщили в УКВЗ.

5Астраханский трамвай

Строительство трамвая в Астрахани началось в конце XIX века. В 1896 году Городская Дума высказалась за обустройство трамвая концессионным способом, и была назначена комиссия для разработки условий концессии. 24 июня 1900 года на улицы Астрахани вышли первые трамваи. Движение было открыто сразу по четырём линиям: Городской Перевоз (наб. Волги) — лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Б. Демидовской ул. (ныне ул. Свердлова) — к Б. Исадам через Ивановский мост по 2-й Бакалдинской ул. (ныне Бакинская ул.) через Земляной мост (начало Адмиралтейской ул. у Лебединого озера) по Александровской пл. (ныне пл. Ленина) через Соборную ул. (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской ул. (Адмиралтейская ул. в районе Свердлова). Третий маршрут шёл от Старо-Агарянской ул. по Б. Демидовской ул. через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвёртый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ Адмиралтейской ул.) до больницы Приказа общественного призрения (Больница скорой медицинской помощи, НПМК «Экологическая медицина») на Паробичевом бугре. Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами. Тариф на проезд был установлен следующий: 5 копеек — в I классе, 3 копейки — во II классе. Бесплатным проездом могли пользоваться только учащиеся в форме и полицейские. К 1908 году были построены дополнительные трамвайные линии от Эллинга до реки Царев, и от Больших Исад до Кладбища. В последующие годы в связи с постройкой железной дороги Саратов — Астрахань были построены линии к железнодорожному вокзалу. К 1916 году подвижной состав насчитывал 45 моторных и 21 прицепной вагон.

1895 год

Когда трамвай мог стать не электрическим, а конным

В конце 19 века Ярославль уже был крупным промышленным центром: 45 заводов и фабрик, 2 железнодорожных депо. В новом транспорте город нуждался: для перевозки не только пассажиров, но и грузов. От ведущих компаний страны поступали предложения об организации «конки» (трамвая на конной тяге) в нашем городе, и решение было практически принято. Но в 1896-м в Ярославль обратился директор «Бельгийского общества франко-русских мастерских» Эдуард Дени.

Иностранец приложил немало усилий, чтобы убедить городское руководство: «Хватит жить прошлым, городу нужен электрический трамвай!». Рисковать градоначальники не желали: обе столицы ездят на конной тяге, преимуществ у электричества немного, да и бельгийцы ведут себя подозрительно. Но во главе города к тому моменту уже стоял Иван Александрович Вахромеев. Человек демократичный, в высшей степени культурный и деятельный, он дал высказаться всем, но смог убедить консерваторов, что конка – это вчерашний день. Так в конце XIX века в Ярославле чуть не построили трамвай на архаичной конной тяге. Но 13 мая 1897 было заключено историческое соглашение с бельгийцами о строительстве электрического трамвая.

[править] Ссылки

1963 год

Непокорные рельсы

В один не самый счастливый день областное руководство решило убрать трамвай из центра города, заменив его троллейбусом и автобусом. Трамвайщики боролись, даже предоставили заключение комиссии, подтверждающее, что ни автобус, ни троллейбус полноценно трамвай заменить не смогут. Хотели даже спрятать трамвай под землю, но областное руководство было непреклонно: убрать и точка.

В течение нескольких лет в городе исчезла почти половина трамвайных линий. С большим трудом убирали рельсы с моста через Которосль. Опасаясь, что при разборке может быть нарушена гидроизоляция моста, их решили оставить и заасфальтировать. Но, словно не желая сдаваться, рельсы через некоторое время выступили поверх проезжей части. Через год уложили новый слой асфальта, рельсы вновь проступили наружу. И только с третьего захода они были спрятаны навсегда.

1900 год

Торжественное открытие, которое не обошлось без курьезов

Запускать трамвайное движение договорились с бельгийцами на условиях концессии. Они получали исключительно право на обустройство электрического трамвая в городе, массу налоговых льгот. Все расходы на содержание ложились на бельгийцев, но и большая часть доходов уходила тоже им. Через 42 года все трамвайное хозяйство должно было перейти в собственность города.

Итак, к осени 1900 года строители сдали электростанцию, которой предстояло обеспечивать питание трамвая, и 5 линий. В город привезли первые вагоны. И 17 декабря состоялся торжественный запуск. Собралась вся городская знать, гремели торжественные речи. Без курьезов не обошлось: неопытные вагоновожатые сожгли электромоторы сразу у шести вагонов. Но уже на следующий день трамвай начал ходить без серьёзных происшествий.

Первые правила трамвайной жизни, в которых не было остановок

Вызывают улыбку правила, регулировавшие движение трамвая более100 лет назад. Например, было два класса: за 4 и за 6 копеек. Разницы никакой, просто первый класс находился в передней части вагона, а второй – в задней. Все было рассчитано на психологию «вот ехал я в трамвае первым классом». В часы пик задняя часть вагона была переполнена, а спереди — простор. А когда вагон шел в обратную сторону без разворота, первый класс автоматически становился вторым, и наоборот.

Остановок в привычном сегодня понимании не было. Как указано в правилах, «о желании выйти из вагона заявляется своевременно кондуктору». Получалось так, что трамвай мог останавливаться хоть у каждого дома. Но и скорость движения была не столь большой: 12-15 верст в час.

1931 год

«Голубой экспресс»

Соцсоревнования, ударники, стахановцы и «пятилетки за три года». Ярославский трамвай прошел через все это. Например, в 1931 году решили оборудовать образцово-показательный поезд. Долго спорили о названии, но выбор был определен дефицитом краски: на складе оказалась только голубая.

Конечно, он не был экспрессом, так как шел со всеми остановками. Но выделялся комфортом: на стенах – зеркала, на окнах – занавески. В управлении понимали, что так должны бы выглядеть все вагоны, а не только образцово-показательный поезд. Поэтому новый трамвай в городе стали называть даже поездом будущего.

Однажды «Голубой экспресс» попал в аварию, и восстановить его в полной мере не получилось. Интересно, что когда в депо пришли новые вагоны, один из них решили оборудовать на манер «голубого экспресса». Но на складе нашлась только зеленая краска. Так голубой экспресс превратился в зеленый. А еще в 1933 году была проложена двухпутная линия к «Резинокомбинату» и впервые введена нумерация вагонов.

3Московский трамвай

Первый проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, затем последовал ряд других предложений, но только в апреле 1872 года городской думой окончательно был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Постройка первых линий была осуществлена летом-осенью 1874 года. Движение по первой Петровской линии конного трамвая (от Иверской часовни через Страстную площадь, Тверскую заставу до Петровского парка) открылось 13 сентября 1874 года. Для эксплуатации сети трамвайных линий 9 ноября 1875 года было создано Первое общество железно-конных дорог в Москве с акционерным капиталом в 1 млн рублей. К концу 1876 года это общество выстроило сеть линий в 27 верст, имело 82 вагона и три депо-конюшни. В 1880 году инженер А. Н. Горчаков разработал проект постройки второй сети конно-железных дорог, которые должны были пройти по второстепенным радиальным городским улицам, а также по Садовому и Бульварному кольцам и в некоторые дачные пригороды. Екатерининская линия была открыта 16 июля 1885 года на участке от Трубной площади до Екатерининского парка (в районе бывшей площади Коммуны). В 1886 году была проложена первая (от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского), а в 1887 году — вторая (от Калужской заставы до Воробьевых Гор) линия парового трамвая. В 1898—1899 гг. Первое общество конно-железных дорог с согласия городской управы электрифицировало первые три опытных участка своей сети (Долгоруковскую линию и загородный участок Петровской линии). Движение первых вагонов электрического трамвая началось на загородном участке Долгоруковской линии (по Масловке и Башиловке) 7 апреля 1899 года. В 1902 году городская управа разработала проект электрификации старых коночных и постройки ряда новых линий электрического трамвая (так называемую первую очередь городского трамвая). Первые его линии были построены в течение двух строительных сезонов 1903 и 1904 г., а движение по первой, Марьинской линии (Сухарева площадь — Марьина Роща) открылось 22 сентября 1904 года.

1906 год

Свет для города

С пуском трамвая бельгийцы предложили городской Думе осветить дома и улицы, по которым были уложены трамвайные пути. Электростанция, обеспечивающая питание трамвая, позволяла продавать электроэнергию для городского и частного пользования. Первое такое предложение власти отвергли – бельгийцы выставили непосильные для города условия. Тогда трамвайщики значительно уменьшили количество светильников: предложили установить лишь по 2 дуговых фонаря на Семёновской (Красной) и Богоявленской площадях, а также на разъездах Власьевской (Свободы) улицы, что и было сделано. Однако к 1906 году город уже освещали 53 дуговых фонаря. К 1909 году их количество выросло до 200.

Трамвай продолжал развиваться, новые линии связывали пристани на Волге, центр города и основные промышленные предприятия. Ярославцы привыкли к трамваю так, как привыкают ко всему хорошему.

[править] История

Двухосевой трамвай с открытыми площадками, США, 1909 г.

Первые трамваи тянули лошади. Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Первый электрический трамвай поехал в 1881 году в Гросс-Лихтерфельде (сегодня в пределах Берлина).

Однако, поскольку применение лошадей сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки использования в трамваях другого вида механической тяги. В США популярной стала канатная тяга, которая сохранилась как памятник и до наших дней в Сан-Франциско. Пробовали даже перенести на улицы городов железные дороги на паровой тяге — но опыт был в целом неудачным и не получил вообще распространение.

Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф. А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической трамвайной линии между Берлином и Лихтерфельдом в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта — и независимо от Сименса и Пироцкого — электрический трамвай появился в США.

Поскольку электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение миром. Способствовало этому также создание практических систем токосъема (штанговый токосъемник Ф. Спрейга и бугельный токосъемник Сименса).

В начале века трамвай бурно развивался, вытесняя конку и омнибусы из тех городов, в которых они еще остались. Трамвай применялся не только в городах, но и на пригородных, а также на междугородних линиях. В отдельных случаях наряду с электрическим трамваем применялись еще и пневматические, бензомоторные и дизельные трамваи. Иногда городские железные дороги использовали трамвайные линии для развозки грузов — в том числе в вагонах, которые подавались непосредственно с железной дороги.

Несмотря на это, во многих странах установился взгляд на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, не подобает современному городу. Началось свертывание трамвайных линий. В Париже городской трамвай был закрыт в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, ликвидировали трамвайные сети и во многих других городах. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако и этот вид транспорта вскоре закрывался, не выдерживая конкуренции с автомобильным транспортом.

В предвоенном СССР также установился взгляд на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным в сравнении слабом уличном движении. Там, где трамвай забирали из парадных улиц и проспектов, его обязательно переносили на соседние маленькие улицы и переулки.

После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая продолжался: линии, поврежденные войной, как правило, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ​​ресурс и на которых плохо поддерживались пути и не проводилась модернизация вагонов, — все это на фоне роста технического уровня автомобильного транспорта способствовало негативному имиджу трамвая.

Исключительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и странах Восточной Европы и СССР. В первых трех странах получили широкое распространение системы смешанного типа, сочетающие в себе черты трамвая и метро («преметро»), — но и в этих странах не обошлось впоследствии без закрытия линий и даже целых сетей.

Уже в семидесятые годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, пробки, шум, дефицит места. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта, несмотря на то, что экстенсивный путь решения этих проблем требовал много ресурсов и давал небольшую отдачу.

К тому времени уже существовали новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. 30 декабря 1978 года в Киеве по инициативе Владимира Веклича и Василия Дьяконова впервые в СССР была открыта линия скоростного трамвая. На ней была достигнута эксплуатационная скорость в 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза выше чем на линиях обычного трамвая. Аналогичные линии были открыты в Кривом Рогу, Волгограде, Казани и других городах. Новые трамвайные системы были открыты в канадских городах Торонто, Эдмонтон (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа, Лондона и других ведущих городов мира.

2004-2010 г.г.

Трамвай уходит

Начало 2000-х ознаменовалась резкими изменениями в жизни трамвая и троллейбуса. Были закуплены несколько десятков новых вагонов и проведены крупные ремонты на основных линиях. Вместе с тем, резко сократился парк подвижного состава, были ликвидированы несколько линий и депо.

В 2004-м году был закрыт маршрут по Большой Федоровской улице, в 2005-м ликвидировано трамвайное депо №3 в центре. В этом же году не стало трамвая на Красном Перекопе. В 2009-м были сняты пути на Большой Октябрьской улице, закрыто движение по улице Победы, ликвидированы конечные в Мукомольном переулке и у Ярославля-Главного.

В 2010-м году введен новый троллейбусный маршрут №6, соединивший вокзал «Ярославль-Главный» с площадью Богоявления. Поступили 16 троллейбусов ЛиАЗ из Новороссийска и 14 абсолютно новых «Тролз» с возможностью автономного хода.

История трамвая началась с конки?

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Первые трамваи

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Создатель Федор Пироцкий

Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Транспорт без запаха

Петербургский инженер Федор Пироцкий был в дружеских отношениях с Павлом Яблочковым, изобретателем знаменитой электрической «свечи» — революционного для своего времени источника искусственного света. И то, с каким восторгом Яблочков относился к возможностям, открывающимся перед человечеством с использованием электричества, впечатляло Пироцкого, давало повод для размышлений. «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить, — писал Пироцкий. — Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями. К этой мрачной картине могу еще добавить темноту. Полагаю, спасение в электричестве, точнее — в электрической тяге».

Все лето 1880 года Федор Пироцкий потратил на создание прототипа нового транспорта. На территории Рождественского вагонного парка (в Дегтярном переулке), обслуживавшего линии городской конки, он построил электростанцию, переоборудовал под новые требования 85 метров рельсового пути и на основе стандартного вагона конки создал первый в России трамвай. Новинка двигалась со скоростью бегущей рысью лошади — 10–12 километров в час, то есть по тем временам достаточно быстро. Первое ее испытание произошло 3 сентября 1880–го. Столичные газеты, падкие до сенсаций, сообщили горожанам, что «в Санкт–Петербурге на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона…»

Ожидается конкуренция

Несколько производителей, в частности «Синара» и УКВЗ, подтвердили «ДП» своё намерение участвовать в грядущих закупках ГЭТ. Ожидают они и высокой конкуренции на торгах.

Ранее президент ПК ТС Феликс Винокур говорил «ДП», что компания «претендует на весь объём поставки петербургскому ГЭТ» и способна выпустить порядка 150 трамваев в год. В Москву почти за 5 лет ПК ТС поставила 450 трамваев.

«Мы сейчас объезжаем всех производителей, смотрим как минимум два основных аспекта. Первый — технический облик трамвая и троллейбуса, который они готовы выполнить. ТЗ расписали по максимуму, ориентируясь на послезавтрашний день. Но учитываем реальные возможности производителей.

Второй — производственная мощность, потому что помимо нас покупателей в стране хватает. Впечатление все производят хорошее. Думаю, все наши заказы реалистичны», — прокомментировал директор ГЭТ.

1949 год

Время троллейбуса

Большинство крупных городов страны к середине XX века имели троллейбусное сообщение. А Ярославль, сам выпускавший троллейбусы, был как сапожник без сапог.

Первую троллейбусную трассу решили проложить по востребованному маршруту от полустанка «Всполье» (вскоре он превратился в «Главный» вокзал Ярославля) до центра. Предстояло полностью реконструировать улицу Свободы: снять рельсы, расширить проезжую часть, обустроить тротуар. За городскими предприятиями закрепили разные участки улицы Свободы, и в течение лета, в режиме невиданного аврала, работу удалось закончить. Свидетели тех лет вспоминают, что даже пройти по улице Свободы было трудно, настолько масштабная шла стройка!

Запуск первого троллейбуса от «Всполья», через улицу Свободы, до Красной площади состоялся 7 ноября 1949 года. Горожанам новый транспорт пришелся по душе, а рядом с новенькими троллейбусами потрепанные и разномастные трамвайные вагоны смотрелись в невыгодном свете. Стало казаться, что век трамвая все-таки подходит к концу.

Похожие записи:

Научно-техническая революция Как подготовиться к егэ по истории «ленинградское дело»: за что сталин после войны репрессировал руководителей ленинграда Русские не испугались ледяного безумия: как лазарев открыл антарктиду Сколько воинов было в римском легионе? Когалым