Первая железная дорога в мире

С какой скоростью двигались поезда?

Интересно узнать, с какой скоростью передвигались первые составы. Известно, что пассажирские поезда передвигались по железной дороге со средней скоростью около 32 км/ч, а вот грузовые локомотивы передвигались в два раза медленнее – их средняя скорость равна была 16 км/ч. Где с 60-х годов девятнадцатого столетия скорость поездов заметно выросла благодаря использованию инженерных решений. Составы перевозили людей и грузы со средней скоростью 43-45 км/ч.

Если сравнить скорость первых поездов с современными составами, то она может показаться медленной. К примеру, Сапсан разгоняется без труда до 250 км/ч, но на то время это была большая скорость.

История

Первые железные дороги в России были короткими и узкими путями с деревянными, а затем стальными рельсами, которые использовались в 18 веке для перевозки вагонов с рудой на многочисленных шахтах Урала. В частности, нижнетагильская линия, построенная в 1833–1834 годах, была оснащена паровозом и могла перевозить несколько шахтеров вместе с грузом руды. Паровоз был построен русскими инженерами, отцом и сыном Черепановыми. Тем не менее, их конструкция не нашла применения за пределами завода и большей части оборудования для Царского Села, включая рельсы, вагоны и локомотивы были куплены за границей.

Первые европейские железные дороги продемонстрировали свой огромный экономический потенциал, и в августе 1834 года Министерство горной промышленности России пригласило австрийско-чешского инженера Франца Антона фон Герстнера для изучения возможности строительства железных дорог в России. После нескольких месяцев путешествий по стране, в январе 1835 года он представил письменный отчет Николаю I, а затем лично встретился с ним, предлагая построить железные дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, а затем между Москвой, Казанью и Нижним Новгородом. Предложение Герстнера было оценено комиссией во главе с Михаилом Сперанским, Комиссия сочла этот проект осуществимым и рекомендовала начать с короткой железной дороги между Санкт-Петербургом, Царским Селом и соседним Павловском. Эта резолюция была поддержана императорскими указами от 21 марта и 15 апреля 1836 года.

Прибытие первого поезда из Санкт-Петербурга в Царское Село 30 октября 1837 г.

Первый поезд в России: развитие ж/д транспорта с XIX века до наших дней

Активное развитие железнодорожного сообщения в Российской Империи началось через семь лет после того, как первый магистральный поезд начал регулярно курсировать в Европе по маршруту Ливерпуль Манчестер. Напомним, что самый первый пассажирский поезд в мире отправился в путь 15 сентября 1830 года, и именно эту дату можно назвать отправной точкой в развитии всемирной сети железных дорог. В этой статье мы хотим подробнее осветить такой важный для России исторический момент, как зарождение железнодорожного сообщения, буквально за несколько десятков лет прочно связавшего огромные пространства страны в единое целое. Итак, когда и кем был создан первый поезд в России, с какой скоростью он перемещался, между какими населенными пунктами были проложены первые железнодорожные пути?

Первые российские поезда выглядели именно так

Кто же сконструировал первый российский поезд?

Слава создания первого поезда в России принадлежит талантливым инженерам-изобретателям, отцу и сыну, Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу Черепановым, которые, несмотря на то, что они были крепостными людьми, занимали ведущие должности на заводах Нижнего Тагила. Именно Черепановы, переняв опыт английских коллег (в 1833 году Мирон Ефимович был командирован в Англию для ознакомления с устройством железных дорог), в 1834 году создали паровоз и запустили в эксплуатацию на металлургическом комбинате Нижнего Тагила первый в России поезд с локомотивной тягой. Через год Черепановыми был сконструирован более мощный паровоз, также под их руководством была проложена чугунная железная дорога, соединяющая фабрику и медный рудник.

1834 год считается официальной датой создания первого российского поезда, однако следует отметить, что данное изобретение изначально не получило признания в широких кругах в связи с тем, что топливом для паровых котлов служила дорогая древесина угольная промышленность на тот момент была практически не развита. Так что паровоз в первом российском поезде был вскоре заменен конной тягой.

Первая в России железная дорога общественного значения соединила Санкт-Петербург и Царское Село

Первые российские железные дороги

В 1837 году состоялось торжественное открытие первого железнодорожного пути общественного значения, соединяющего Санкт-Петербург и Царское Село (позднее дорога была продлена до Павловска). В 1836 году ж/д дорога была опробована по ней пустили поезд с конной тягой. 30 октября 1837 года по Царскосельской железной дороге начал курсировать первый пассажирский поезд, локомотив и вагоны для которого экспортировали из Англии и Бельгии. Первый российский поезд доехал из Санкт-Петербурга в Царское село за 35 минут, и обратно за 27 минут, то есть его средняя скорость составила 50 км/час. Интересен тот факт, что полностью на паровую тягу поезда, курсирующие по Царскосельской железной дороге, перешли только в апреле 1838 года, до этого же времени паровозы использовались только в выходные дни, а по будням поезд приводился в движение посредством конной тяги.

Первые пассажирские поезда в России имели в своем составе вагоны четырех классов: закрытые вагоны первого и второго классов, открытые вагоны с крышей и без нее третьего и четвертого классов соответственно.

Царскосельский железнодорожный путь также приобрел и печальную славу: именно на этой ж/д дороге случилась первая катастрофа. Поскольку железные дороги того времени были однопутными, на них были обустроены специальные разъезды для поездов. Однажды невнимательный машинист (по показаниям свидетелей нетрезвый) проскочил разъезд, на котором должен был остановиться и пропустить встречный поезд. В результате лобового столкновения двух поездов погибли десятки пассажиров.

Скорость первых российских поездов

Изначальная средняя скорость российских пассажирских поездов составляла всего 32 км/час, грузовых локомотивов 16 км/час. Уже к середине 60-х годов XIX века российские поезда перемещались со скоростью 43-45 км/час. Конечно, сейчас, когда российские скоростные поезда, такие как Аллегро и Сапсан, легко развивают скорость 250 км в час, нам кажется что первые поезда перемещались черепашьим темпом. Но, поверьте, для тех времен 30-40 км/час поразительная быстрота.

Первая железная дорога в России

Железнодорожный путь впервые был проложен на небольшое расстояние. Он соединял Санкт-Петербург и Царское Село. И хотя строительство дороги было завершено в 1836 году, открытие состоялось через год. После открытия по путям проехал локомотив, а перед этим по ним ходили конные упряжи, которые проверили качество и надежность возведенной дороги. Поезд двигался со средней скоростью 50 километров час, расстояние из Северной столицы до Царского Села он смог преодолеть за 35 минут, а вот на обратную дорогу понадобилось всего 27 минут.

Удивительно, но курсировать по этой железной дороге исключительно паровозы начали в 1838 году. Сначала локомотивы использовались в выходные дни, а по будням между рельсов ходили кони.

В девятнадцатом веке пассажирам были доступны четыре типа вагонов – первый и второй класс были полностью закрытые, а вот третий и четвертый открытыми (в зависимости от класса были с крышей или без).

На этом маршруте случилась первая железнодорожная катастрофа. Причиной тому стал человеческий фактор и особенность дороги – она была однопутной. Чтобы составы могли разминуться, были обустроены специальные съезды. Однажды машинист по всей невнимательности, а некоторые источники утверждают, что он был в нетрезвом положении, не съехал на разъезд, а помчался далее на встречу другому поезду. И хотя на то время скорость составов была значительно ниже, нежели сейчас, лобовое столкновение было довольно сильным, а поэтому в результате аварии погибли десятки людей.

Наследие

Медная медаль, отчеканенная по случаю открытия Царского Села

Железная дорога Царского Села имела небольшую длину, очень ограниченную пропускную способность и почти не имела промышленной ценности — в основном она перевозила дворян для осмотра достопримечательностей в Царском Селе и торжеств в Павловске. И все же это было расценено как важный шаг в развитии железнодорожной сети в России. В частности, опыт показал недостатки на 6 футов (тысяча восемьсот двадцать девять мм) расстояния рельса, а также следующие железнодорожные сети используются более стандартные 5 футов (тысяча пятьсот двадцать четыре мм) калибровочных дорожек. В 1840–50-х годах Царское Село активно использовалось для подготовки железнодорожников, проведения различных локомотивных и железнодорожных испытаний.

Открытие Царского Села в 1837 году было чрезвычайно популярным событием, которое нашло отражение в новостях, а также в ремесленных и театральных представлениях в России. Медная медаль (60 мм или 2,36 в диаметре) чеканилась в честь открытия железной дороги. На аверсе изображены Петр I, Минерва и Николай  I, а также текст «Первая железная дорога из Санкт-Петербурга в Павловск была открыта 30 октября 1837 года. Николай I, последователь Петра I, ввел железные дороги в Россию». На реверсе изображен паровоз с надписью «Основатели первой железной дороги граф Александр Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт. Строителем железной дороги был Франц Герстнер, родом из Чехии и родом из русских». Несколько сотен медалей были отчеканены для распределения на открытии железной дороги, но по неизвестным причинам Николай I не одобрил.

КАК ПУШКИН СТАЛ СКЕПТИКОМ

Писатель Валентин Пикуль, который мечтал водить паровозы, впечатление публики от Царскосельской дороги выразил так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед», а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления «исполина»… В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты «паровой мазурки» по названию «Locomotive».

Действительно, открытие первой в России железной дороги произвело ошеломляющий эффект. Большинство пользовались ею первое время лишь из любопытства, нежели по действительной надобности. В народе ее считали увеселительной царской забавой и аттракционом. Пожалуй, на тот момент значимость открытия хорошо понимали разве что специалисты транспортной отрасли.

Фото: РИА Новости

В первые годы работы линии дорогой воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Тех немногих, кто по-прежнему предпочитал тихую езду в конной повозке по пыльному шоссе, в шутку называли «трусливыми староверами».

Удивительно, но среди скептиков оказался и «наше все» Александр Пушкин. Он с опаской отнесся к затее австрийского инженера из-за вероятности снежных заносов, которые, как он писал, станут «одной из самых тягчайших повинностей для народа». Пушкин полагал, что правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект «этого Герстнера». Увы, великий поэт погиб до дня торжественного открытия и не успел убедиться в безопасности езды по железной дороге. К слову, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия была проложена на насыпи высотой более двух метров. На старинных гравюрах эта особенность очень заметна.

Фото: Википедия

Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе и за счет петербуржцев, которые облюбовали окрестности Павловска как тихую и живописную дачную местность. К тому же предприимчивый Герстнер позаботился о прибыльности своего детища: обустроил гостиницы, то и дело проводил маркетинговые кампании.

Популярность Царскосельской дороги пошла на спад в 1851 году: только что открытая магистраль между Москвой и Петербургом сместила на второй план свою предшественницу. В судьбе «наследницы» также можно найти множество коллизий. Одна из самых любопытных историй связана с попыткой писателя Андрея Платонова повторить в феврале 1937 года путь автора «Путешествия из Петербурга в Москву» Александра Радищева. Платонов по заданию журнала «Октябрь» проехал той же дорогой, что и Радищев. Однако роман не был издан — его черновики, как свидетельствует народная молва, украли в дороге. Интересно, что Платонов совершил путешествие спустя 100 лет после открытия Царскосельской железной дороги.

В настоящее время паровозы по типу тех, которое появились в XIX веке, ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России — на государственных, для развлечения туристов.

Неутомимый Герстнер, подаривший Российской империи Царскосельскую железную дорогу, вскоре после ее открытия по указанию императора уехал в Соединенные Штаты изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. Он скончался в Филадельфии в 1840 году, ему было 47 лет. Возле Витебского вокзала в Петербурге и сегодня стоит памятник неутомимому чеху.

Алла Смирнова

Усовершенствования

Железная дорога постоянно модернизировалась. В 1832 году были построены вторые пути. Примерно в то же время прекратилось использование конной тяги для пассажирских составов. Паровые локомотивы заменили лошадей. Было введено расписание движения поездов и сигнализация, впоследствии ставшая общепринятой на всех железных дорогах Великобритании. Постепенно возрастала мощность локомотивов. В 1839 году средняя скорость пассажирских поездов составила 35 километров в час. Количество рейсов между Стоктоном и Дарлингтоном достигло шести в сутки. Ежегодно услугами железной дороги в среднем пользовались 200 тысяч пассажиров. Началось разделение вагонов на три класса, в зависимости от которых устанавливалась стоимость проезда. В 1863 году линия Стоктон-Дарлингтон стала частью Северо-восточной железной дороги Великобритании.

Паровые двигатели

Следующей вехой развития рельсовой дороги стал паровой двигатель, который кардинально поменял концепцию этого вида транспорта. Возникла идея заменить ресурс для тяги с человека (животного) на мобильный паровоз, который мог бы передвигать вагоны по рельсам.

Воплощение этой идеи ускорилось после создания первого в истории парового двигателя. В 1769 году изобретатель из Шотландии Джеймс Уатт запатентовал тяжелую паровую машину, которую усовершенствовал к 1782 году. Обновленный вариант подходил для использования в паровозах, так как был более компактным и мощным.

Первым, кто смог представить миру повозку на паровом двигателе, стал француз Николя Кюньо. Его изобретение можно смело называть предшественником паровозов, хотя испытание закончилось провалом.

Успех пришел к Ричарду Третивику, которому в 1797 году удалось представить паровую повозку. Он занялся разработкой повозки, которая могла бы двигаться по рельсам, так как грунтовые дороги были в печальном состоянии. И, начиная с 1801 года, он создал несколько успешных моделей паровозов, которые сначала использовались на железной дороге-аттракционе.

Косвенно к резкому скачку в развитии железнодорожного сообщения приложил руку сам император Наполеон. Его войны с большинством европейских стран привели к подорожанию многих продуктов, в том числе и зерновых, которые шли на корм лошадям. Так как все крупные предприятия использовали лошадиную тягу, им пришлось срочно предпринимать меры для того, чтобы без потерь заменить лошадей на паровозы.

В качестве экспериментального участка стала использоваться Мидлтонская железная дорога, которая начала использовать паровую тягу. Она начала работу в 1758 году и сперва осуществляла перевозки за счет лошадей, которые таскали по рельсам тележки. Именно для Мидлтона в 1812 году был сконструирован первый коммерчески успешный паровоз «Саламанка».

Таким образом опыты по созданию успешного паровоза продолжались несколько десятилетий, и только в 1825 году состоялось открытие железной дороги, доступной общественности. Она была открыта официально 27 сентября, и в день открытия провезла 600 пассажиров. Тянул состав паровоз Locomotion №1, построенный изобретателем Джорджем Стефенсоном.

Дорога протянулась на 40 километров и на тот момент являлась первой, предназначенной для общего пользования. С того времени железнодорожный ажиотаж распространился на другие страны и стал настоящим прорывом в индустриальной революции.

Индия: самые загруженные железные дороги и первый поезд, использующий для движения солнечные батареи

В Индии железнодорожный транспорт также весьма развит: общая длина магистралей в стране превышает 67 тыс. км, причем более трети из них электрифицировано, а полная электрификация, по планам правительства, должна завершиться уже в первой половине двадцатых годов. Кроме того, здесь же летом 2017 года был запущен первый поезд в мире, использующий для движения солнечную энергию: шесть вагонов дизель-электрического гибридного состава оснащены 16 солнечными батареями индийского производства, подключенными к аккумулятору, который может питать поезд в течение 72 часов. В первый же год власти страны ввели в эксплуатацию несколько десятков таких составов, и их число планируется увеличить в дальнейшем. Главной причиной запуска проекта стала борьба с вредными выбросами в атмосферу. (К слову, первый поезд, работающий исключительно на солнечной энергии, через пять месяцев после индийского прорыва запустили в Австралии).

Железные дороги в Индии начали строиться в тридцатых годах XIX века, причем первые двадцать лет они использовались в промышленных целях – главным образом для транспортировки строительных материалов. Первый же пассажирский поезд был запущен в апреле 1853 года – он курсировал между Бомбеем и Тхане, а длина маршрута составляла 34 км, – после чего в стране начался настоящий железнодорожный бум: новые линии активно строились по всей стране, к началу нового столетия многие железнодорожные компании ввели освещение в пассажирских вагонах, а в 1925 году прошел запуск первого пассажирского электропоезда. К 1947 году, когда Индия получила независимость, ее железнодорожная сеть охватывала более 40 станций, а через три года вся она была национализирована. Впрочем, новое правительство прекрасно осознавало перспективность этого вида транспорта и продолжило его активное развитие.

Однако в сфере обеспечения безопасности пассажирских перевозок здесь предстоит еще немало работы, ведь Индия занимает первое место в мире по количеству железнодорожных аварий. Связано это в первую очередь с переполненностью поездов, так как Индия – мировой лидер по загруженности железнодорожных направлений: для бедного населения страны это самый доступный вид транспорта, поэтому ежегодно им пользуются свыше 8 млрд пассажиров, при этом иногда те, у кого нет средств на покупку билета, забираются на крыши вагонов, либо размещаются на стыках между ними – однако справедливости ради стоит отметить, что в последние годы ездоков на крышах можно встретить только на отдаленных линиях. Кроме того, на безопасность железнодорожного движения в Индии негативно влияет изношенность некоторых путей.

Период социализма

К моменту начала 1917 года Россия располагала общей протяжённость железных дорог более, чем 70.5 тысяч километров. При этом из 38 железных дорог 25 принадлежали государственным структурам, а 13 из их общего количества имели статус частной собственности.

Однако с учётом вполне определённых исторических событий, а это и та же Мировая война 1914 года, события октября 1917 года и последовавшая за этим Гражданская война, привели общее техническое и организационное состояние железнодорожного транспорта, с такое состояние которое не только не обеспечивало необходимого уровня безопасности перевозок, но в некоторых случаях было просто не возможным.

Исходя из этой ситуации, Советским правительством было принято решение о полной национализации российского железнодорожного транспорта. Так впервые за свою историю русская железная дорога стала полностью принадлежать государству. Что в свою очередь не заставило долго ждать существенных изменений в вопросах функционирования этой государственной структуры.

Так в период с 1920 года по 1934 года помимо восстановленной части железных дорог, существовавших до этого периода, усилиями отечественных железнодорожников было построено более 6.5 тысячь километров железнодорожного пути, соединивших надёжным транспортным сообщением важнейшие экономические и политические центры социалистической России

А это привело к тому, что русская железная дорога приобрела важное стратегическое значение в обеспечении жизнедеятельности и обороноспособности СССР в целом. И уже в те годы перед конструкторами и инженерами железнодорожного транспорта ставились такие актуальные задачи, как перевод подвижного состава на электрическую тягу, разработка и строительство мощных паровых локомотивов, большегрузных вагонов и прочих перспективных направлений по повышению эффективности функционирования русской железной дороги.

Мосты и дамбы на пути

Между Ростовом и Батайском возвели восьмиверстная земляная дамба. А также каменный пойменный мост длиною 250 саженей (533,4 м). Всего построили более десятка крупных мостов и свыше 200 малых мостов и водопропускных труб. Железная дорога Ростов — Владикавказ, протяженностью 652 версты (695 км), со всеми инженерными и гражданскими сооружениями построили за три года — как и намечалось. Официальное открытие движения поездов состоялось 2 июля 1875 года. Владимир Михайлович Верховский стал первым управляющим Ростово-Владикавказской железной дороги. В декабре 1879 года его сменил И.Д.Иноземцев. В июле 1883 года правление Общества Ростово-Владикавказской железной дороги направляет прошение в комитет министров о предоставлении концессии на строительство линии от Тихорецкой до Новороссийска. 9 ноября 1883 года получили разрешение. И 25 декабря 1884 года дорога была переименована в Владикавказскую.

Строительство началось в апреле 1885 года. На сооружение всей линии от Тихорецкой до Новороссийска длиною 258 верст отводилось три с половиной года. На Новороссийской ветке работами руководил инженер путей сообщения Михаил Станиславович Кербедз. Рельсы производились на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге и на железоделательном заводе в Юзовке (Донецк). Из Петербурга рельсы пароходами везли до Ростова и Новороссийска. Далее — по железной дороге до места укладки. Дубовые шпалы заготавливались в близлежащих лесах. Первый участок от Тихорецкой до Екатеринодара был открыт для движения в июле 1887 года. На втором, более сложном участке от Екатеринодара до Новороссийска сооружалось два горных тоннеля: малый, протяженностью 180 саженей, и большой — 650,9 сажени. Новороссийская ветвь строилась однопутной, тоннели проектировались сразу на две колеи, хотя укладывался первоначально только один путь.

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная в мире железная дорога связала две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

1. Уссурийская дорога;
2. Западно-Сибирская дорога;
3. Средне-Сибирская дорога;
4. Забайкальская дорога;
5. Маньжурская дорога;
6. Кругобайкальская дорога;
7. Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога, общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и Иртышом, она проходит по равнинной местности. Дорога поднимается лишь на подходах к мостам через большие реки. Только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек трасса отклоняется от прямой.

Средне-Сибирская дорога началась строиться в январе 1898 года. На ее протяжении встречаются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостовик — профессор Л. Д. Проскуряков.

Забайкальская железная дорога — это часть Великой Сибирской магистрали, которая начинается от станции Мысовой на Байкале и заканчивается у пристани Сретенск на Амуре. Трасса проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Сооружение дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Россией и Китаем началось строительство Маньжурской дороги, соединяющей Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.

Кругобайкальский участкок начали возводить в самую последнюю очередь (в 1900 году), так как это самый трудный и дорогостоящий район. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А. В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, а строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы над трассой Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссиба было великим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.

История строительства и открытия первой железной дороги

Первая железная дорога в России – Царскосельская дорога общественного пользования, которую проложили между Царским селом и Петроградом. Строительство дороги началось после указа императора Николая І от 15 апреля 1836 года.

Все началось с приглашения на работу в Россию австрийского профессора, который прославился строительством железных дорог в Европе, — Франца фон Герстнера. В 1834 году его отправили в командировку на Урал для анализа местных средств коммуникации. После он вернулся в Петербург и представил Николаю подробный план сооружения железных дорог в Империи. После детального рассмотрения этого предложения Герстнеру были выданы все необходимые средства для строительства Царскосельской железной дороги, которая призвана была положить начало повсеместного строительства таких путей. Царскосельскому участку суждено было стать первой железной дорогой в России. Соединила она летнюю резиденцию императора со столицей государства.

НЕПОБЕДИМЫЕ ЛОКОМОТИВЫ

Поначалу самодержец сомневался в необходимости железных дорог в России. Герстнер его переубедил, обстоятельно доказав нужность новых транспортных артерий империи. Железные дороги, объяснял инженер, дадут возможность быстро перебрасывать войска — в этом их главное преимущество! К посланию императору прилагался документ, который известен как «Записки Герстнера». В нем австриец подробно излагает свою сокровенную идею: проложить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой, после этого связать Москву с Казанью и Нижним Новгородом, и, наконец, пустить железнодорожные пути дальше на юг – до Одессы либо Таганрога. Но для того, чтобы этот многообещающий план осуществился, необходимо было начать с малого — построить Царскосельскую железную дорогу.

Фото: Википедия

Приехать в Россию в следующий раз Герстнеру удалось только спустя три года после официального приглашения, в 1834 году. Министерство иностранных дел Австрии безрадостно встретило его желание «переменить положение и служить в России». Инженер получил добро на долгосрочную командировку с большим трудом. Зато к моменту приезда в Петербург его имя уже было хорошо известно всем российским промышленным деятелям. Да и император к тому времени уже проникся интересом ко всякого рода техническим новинкам (эта черта в полной мере передалась его сыну, Александру III, сумевшему всего за десять лет построить Транссибирскую магистраль).

Железная дорога, построенная в 1837 году по проекту Франца фон Герстнера, соединила Царскосельский вокзал с Санкт Петербургом и Царское Село (ныне это город Пушкин) с Павловском. Она появилась на 12 лет позже первой железной дороги в мире (та была построена в Великобритании в 1825 году). Все детали будущей железной дороги закупались за границей: были куплены рельсы, стрелочные переводы, крепления. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн рублей.

Похожие записи:

Боги египта их обязанности, внешний вид, значение в религии Глобализация — понятие, причины, признаки, плюсы и минусы процесса «собрали достаточно доказательств»: что известно об иске против нато за применение обеднённого урана в югославии Семёнов-тян-шанский, пётр петрович Немного о климате, религии и географии египта История кронштадта