Черепановы

Оглавление

1834 год. Нижний Тагил

Паровоз они строили почти полгода, в свободное от работы время — как хобби. Несмотря на распоряжение начальства «дать Черепановым способ устроить паровые телеги для перевозки тяжестей», тагильские приказчики не освободили умельцев от их многочисленных обязанностей. Попутно были проложены рельсы по Подсарайной улице, которую вскоре переименовали в Пароходную (так она называется и в наши дни). Построен сарай для «сухопутного дилижанца» — первое российское депо…

А в первых числах сентября 1834 года было закончено главное дело.

«Открывают!» — крикнул кто-то в толпе. Тяжелые ворота медленно приоткрылись…, — читаем репортаж в майском номере петербургского «Горного журнала» за 1835 год: — Еще минута ожидания, и в раме ворот появился сухопутный пароход — машина невиданная, ни на что не похожая, с высокой дымящей трубой, сверкающая начищенными бронзовыми частями. На площадочке у рукояток стоял Мирон Черепанов. Пароход покатил мимо молчаливой толпы…».

Никакого «веселится и ликует весь народ». Он, обескураженный, безмолвствует.

За устройство паровых машин, которые «приносят честь как строителю их, простому практику заводскому служителю Черепанову, так и Демидовым, которые доставили ему случай к большему усовершенствованию себя», Ефима наградили серебряной медалью «За полезное». Государь император награждение высочайше утвердить соизволил. Вместе с медалью Ефим и его жена получили вольную. Через три года от крепостной зависимости освободили Мирона. Слава и воля пришли к Черепановым.

А их любимое детище впало в немилость…

По чугунной 400-саженной (854 метра) дороге стали возить руду с рудника на завод и катать высоких гостей. Но Великого князя Александра Николаевича, будущего императора Александра II, сподвигнуть на поездку не удалось: он даже не вышел из коляски, глянул на пыхтящий паровоз, спросил: «Кем устроен?» — и отбыл. Да и тагильское начальство относилось к новшеству, мягко говоря, недоверчиво: во-первых, паровоз отнимал хлеб у откупщиков, хорошо кормившихся на транспортных перевозках, во-вторых, требовал квалифицированного персонала. Когда потребовался ремонт, решили, что это «слишком коштовато» (дорого), и паровоз заменили лошадьми. Так и таскали коняги вагонетки с рудой по черепановским рельсам…

А первенца Черепановых, на котором они даже украсили фигурной решеткой трубу, в последний момент не отправили на Петербургскую промышленную выставку. Как знать, попади их паровоз (обошедшийся в 1500 рублей) на смотрины в столицу, и не пришлось бы закупать втридорога заграничные (47,5 тыс. рублей каждый)…

Так канул в безвестность черепановский «дилижанец». Три паровоза, построенные отцом и сыном, бесславно ржавели сброшенные с рельсов, по которым пустили конку. Первой в России считается железная дорога Санкт-Петербург — Москва, вдоль которой «веселится и ликует весь народ». И паровозы для которой закупали в Англии.

Через четыре года после Петербургской выставки, в разгар железнодорожной «лихорадки» в России, уральскому горнозаводчику Анатолию Демидову принесли проект о создании рельсопрокатного производства. Резолюция Хозяина: это невозможно, поскольку «в Нижнетагильских заводах нет специалистов по постройке паровозов…»

Каково было слышать это Мирону Черепанову, ненадолго пережившему отца…

В блоге Вы найдёте

тема: Молитвы○ Хорошие сайты по религии: Православиетема: Вопросы АСТРОЛОГИИтема: ЭЗОТЕРИКА (законы Природы)○ Вопросы магии и теургии○Большой словарь эзотерических терминов○Ченнелинги○Каталог астро- и эзотерических ресурсов интернета○ Изумрудная скрижаль Гермеса Трисмегистатема: ЙОГА:○ Мантра Со-Хам○ Наша Карма – апгрейд или перезагрузка?○ Карма. Фатальность и свобода (Тханиссаро Бхиккху)тема: Информация или дезинформация? Про конец света:○ ○ Скрип Земли, стон Земли, звуки апокалипсиса…○ Летающие пирамиды○ Проект BLUE BEAM. Управление сознанием масс.○ Проект NASA “Blue Beam” — часть финального этапа захвата земли○ Конец света или конец тьмы?○Голубой луч — Blue Beam. Климатическое оружие. HAARP. Что ещё ожидает нас?○Большой зубной обман. Фтор и шишковидная железаСЛАВЯНО-АРИЙСКИЕ и РУССКИЕ РЕСУРСЫтема: Ностальгия. 60-е. 70-е. 80-е.тема: Интересные блоги и сайты○ Изображение обратной стороны Луны○ Феномен четвертой группы кровитема: ЗДОРОВЬЕ, навыки выживания в экстремальных условиях○ Банная энциклопедиятема: Экстремальная и экзотическая кухня. ХлебосолХорошие сайты по кулинарии.тема: Природа. ○ Хорошие сайты по тематикам: «Фауна и Флора»«Камни и Минералы»»Фитотерапия и травоведение»

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы

ЧЕРЕПАНОВЫ Ефим Алексеевич(1774-15.06.1842),
Мирон Ефимович(1803-5.10.1849), русские
машиностроители, отец и сын. Крепостные
заводчиков Демидовых, Ефим Черепанов и его
жена получили вольную в 1833, Мирон Черепанов и его
жена — в 1836. В 1810-х Ефим Черепанов создал
машиностроительный завод (Выйское механическое
заведение), оснащенный полным комплексом
металлорежущих станков, часть которых имела
оригинальную конструкцию (особенно винторезные,
зуборезный и продольно-строгальный). С 1822 и до
конца жизни он работал гл. механиком всех
нижнетагильских заводов. Мирон Черепанов
вначале учился у отца, а в 1819 был назначен его
помощником; после смерти отца — заменил его.
Черепановы усовершенствовали оборудование
доменного, железоделательного, медеплавильного,
лесопильного, мукомольного и золотодобывающего
производств. Наиболее интересна деятельность
Черепановых по постройке паровых машин, которые
они настойчиво внедряли в производство. Всего,
начиная с 1820, Черепановыми было построено ок. 20
паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. В 1833-34 они
создали первый в России паровоз, а в 1835 — второй
(более мощный), в конструкции которых были
осуществлены передовые тогда технические идеи.
Чугунная рельсовая дорога была проложена от
Выйского завода до Медного рудника. Однако,
несмотря на успешную работу паровозов,
нововведение Черепановых не было поддержано и
паровозы заменили конной тягой. В таком виде
дорога работала еще в н. XX в.

Б.С.

Черепановы Ефим Алексеевич (1774, Выйский завод — 1842, Нижний Тагил) и Мирон Ефимович (1803, Выйский завод — 1849, Нижний Тагил) — механики и изобретатели. Происходили из приписных крестьян, принадлежавших семье уральских горнозаводчиков Демидовых. Е.Черепанов с юного возраста находился в работе на заводе, был обучен грамоте. Обладая выдающимися способностями, Е.Черепановы стал знатоком устройства и эксплуатации гидротехнических сооружений, водяных двигателей и в 1822 был назначен «по Нижне-Тагильским заводам главным механиком». Вместе с сыном М.Черепановым усовершенствовал доменное, медеплавильное и др. производства. Оба ездили в Англию и Щвецию, после чего изготавливали на заводе паровые машины, усовершенствовали золотопромывальную машину и др. В 1833 — 1834 отец и сын построили «сухопутный пароход», в 1835 сделали еще один и предложили сделать «чугунные колесопроводы» от Выйского завода до Медного рудника. Созданная Черепановыми опытная «чугунка» длиной 400 сажен (854 м) стала первой в России рельсовой линией с паровой тягой. Черепановы стали основоположниками отечественного паровозостроения, внесли значительный вклад в развитие горного дела, металлургии, гидротехники, машиностроения, инструментального дела, приборостроения. В 1833 Е.Черепанов, а в 1836 М.Черепанов получили за свои изобретения вольные. Однако паровозы Черепановых, несмотря на их успешную работу, сочли за благо заменить конной тягой.

Использованы материалы кн.: Шикман А.П. Деятели отечественной истории. Биографический справочник. Москва, 1997 г.

Черепановы Ефим Алексеевич (1774 — 15.VI.1842) и Мирон Ефимович (1803 —
5.X.1849) — отец и сын, русские механики и изобретатели; крепостные заводчиков
Демидовых. Ефим Черепанов с 1822 года — главный механик всех нижнетагильских
заводов. Оба Черепановы бывали за границей (в Англии и Швеции), а также на
лучших русских железоделательных заводах Москвы, Петербурга, Тулы. В 1833 году
Ефиму Черепанову (и его жене), а в 1836 году — Мирону Черепанову за
изобретательскую деятельность была дана вольная. Черепановы занимались
усовершенствованием различных заводских механизмов, улучшением доменного,
железоделательного, медеплавильного производства, добычи драгоценных металлов.
Начиная с 1820 года, Черепановы изготовили около 20 паровых машин для заводских
и транспортных нужд (мощностью от 2 до 60 лошадиных сил). В 1833-1834 годы
Черепановы создали первый в России паровоз, а в 1835 году — второй, более
мощный, для которых была проложена чугунная рельсовая дорога от рудника Медного
до Выйского завода. Однако почин Черепановых не был поддержан и паровозы скоро
перестали использоваться.

Советская историческая энциклопедия. В 16 томах. — М.: Советская
энциклопедия. 1973—1982. Том 15. ФЕЛЛАХИ — ЧЖАЛАЙНОР. 1974.

1833 год. Англия

Через двенадцать лет после отца Мирона тоже командируют в Англию. На нем кафтан, фуражка с лаковым козырьком — обычный костюм мастера. Он, конечно, с бородой. И он тоже вручает рекомендательное письмо уже известному нам Спенсу: мол, направляем за опытом:

Черепанова — сына, как вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у вас в 1821 году… Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это».

Стоит ли говорить, что вторая попытка Спенсу тоже не удалась?

Но и Мирону не удалось, как и отцу, взглянуть на чертежи: англичане пуще глаза берегли секреты своих паровых машин, до 1841-го государство запрещало вывозить их за границу. Мирон сетовал на «затруднения как по незнанию языка, так и по возможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся».

Но ни его, ни отца уже было не остановить.

Первый паровоз[править | править код]

Почтовая марка СССР. 1978. Паровоз Черепановых

Первый паровоз был построен Ефимом и Мироном, отцом и сыном Черепановыми в 1833 году на Выйском заводе, входившем в состав Нижнетагильских заводов. Испытания паровоза начались в августе 1834 года. Чертёж этого паровоза , выполненный Амосом Черепановым был представлен в рапортах управляющего Нижнетагильской Заводской конторой Дмитрия Белова в Санкт-Петербургскую контору Демидовых о заводском производстве за 1834 год.

Устройство этого паровоза и история его создания были описаны в пятом номере «Горного журнала» за 1835 год. Из этой статьи нам известно, что при создании паровоза Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами. В частности первоначально котёл не давал достаточно жара и не производил необходимое количество пара. Также перед Черепановыми встала проблема создания устройства реверса, которое позволяло менять направление движения паровоза без разворота. Обе технические проблемы были удачно разрешены инженерами Черепановыми.

«Горный журнал» писал, что первая проблема была решена увеличением числа дымогарных труб (количество которых было доведено до восьмидесяти), а вторая — при помощи механизма, состоявшего из эксцентрического колеса, приводившего в движение паровые золотники, которые регулировали направление впуска пара в цилиндр.

«Горный журнал» приводит следующие сведения о технических характеристиках паровоза:

Журнал также упоминает о наличии у паровоза тендера для воды и топлива. «Чугунные колёсопроводы» (то есть рельсы) были изготовлены в опытном порядке на Нижнетагильском заводе.

Из других источников известны данные о массе паровоза, которая составляла 2,4 тонны (в рабочем состоянии). Осевая формула паровоза — 1-1-0. Бегунковая колёсная пара имела меньший диаметр чем ведущая.

В 1836 году Черепановы построили первую в России железную дорогу длиной 854 м, соединившую Выйский завод и Меднорудянский рудник. В 1837 году будущий Император Александр II проехал по этой дороге и спустился в шахту.

История[править | править код]

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых. Ещё молодым человеком Ефим в 1790-х годах был принят на работу на должность «мехового мастера» (специалист по воздухозаборным устройствам, которые играли важную роль в ранней металлургии). В 1801 году Ефим женился, через два года у него родился сын Мирон. В 1807 Ефим стал «плотинным мастером» Выйского завода (специалист по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям). В 1798—1801 годах Ефим Черепанов в составе группы тагильских мастеров был командирован на новый Линдоловский завод в Выборге. В 1812 году на Нижне-Туринском заводе Ефим Алексеевич построил листокатальные станы, в 1815 году на Меднорудянском руднике — металлическую водоподъёмную машину на конной тяге.

В 1815 году Мирон в возрасте 10 лет «по причине высокой грамотности» был принят на работу писцом в контору Выйского завода. В 1819—1820 годы Черепановы организовали Выйское механическое заведение, оснащённое токарными, слесарными, сверлильными, винторезными и универсальными станками, где разрабатывали и создавали различные механизмы.

С 1822 года вплоть до своей смерти в 1842 году Ефим был главным механиком всех заводов в Нижнем Тагиле. Сын Мирон был его учеником и в 1819 году был назначен его заместителем по строительной части, в 1825 году — плотинным мастером, в конечном счёте заменив отца после его смерти. Сын пережил отца всего на 7 лет и умер в 1849 году.

Черепановы значительно улучшили механизмы, использовавшиеся в металлургии, добыче золота, железа и меди, а также лесопилки и мукомольные мельницы. Однако наиболее интересным аспектом работы Черепановых являются паровые машины, которые они упорно пытались внедрить в промышленное производство. Начиная с 1820 года, Черепановы построили около 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с. В 1827 году Мирон Ефимович работал в лаборатории Горного кадетского корпуса, где изучал в том числе технологию добычи платины. В 1827—1832 годах он построил усовершенствованную машину для промывки золота и паровую машину мощностью в 30—40 л. с. для Кыштымского завода. Позднее такие же паровые машины были построены для откачки воды из Меднорудянского рудника.

В 1825 году Ефим Черепанов был командирован в Швецию для «просмотра машин», а в 1833 году Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог. По возвращении, в 1833—1834 годах, они создали первый в России паровоз, а затем в 1835 году — второй, более мощный. Они также построили чугунную железную дорогу от Меднорудянского рудника до Выйского завода. Эта дорога была открыта в августе 1834 года и стала первой в России, будучи запущенной на три года раньше Царскосельской. За строительство железной дороги длиной 854 м Мирон Черепанов получил вольную в 1836 году (Ефим получил её ранее, в 1833 году, также за строительство паровых машин).

В 1839 году Мирон Ефимович при поддержке управляющего Тагильским металлургическим заводом Ф. И. Швецова представил проект парохода для буксировки судов из Перми по Каме и Волге.

Несмотря на успешное выполнение технической части проекта, локомотивы Черепановых не нашли поддержки за пределами завода, и даже на нём впоследствии были заменены конной тягой. Это решение было предопределено как влиянием заводчиков лошадей, защищавших свои интересы, так и объективными факторами. Вырубка лесов для заводских нужд перешла все границы и доставка древесины обходилась достаточно дорого. Использовать паровые машины, работающие на древесине, в таких условиях было затруднительно, а источников угля рядом не было. Нужно было время, чтобы одновременно сложилась целая структура: угольные карьеры, железные дороги к ним, угольные паровые машины (паровозы) для транспортировки угля к угольным паровым машинам — двигателям заводов. Кроме того, обслуживание паровозов (как и в Англии) обходилось дороже содержания лошадей, и паровозы были рентабельны только при использовании их полной мощности — для крупных составов. Но на заводе не было потребности в транспортировке больших объёмов грузов.

Классификация

Как и все локомотивы, паровозы подразделяются: по роду выполняемой работы — на магистральные (пассажирские, грузовые — по роду перевозок; поездные и маневровые — по виду службы) и промышленные, которые используются в технологических процессах и внутренних перевозках на промышленных предприятиях; по устройству экипажной части — числу, расположению и назначению колёсных пар (осей), которые характеризуются осевой формулой, определяющей тип паровоза; по числу и расположению цилиндров паровых машин (наружное или внутреннее, 2-, 3- и 4-цилиндровые); по виду используемого пара (насыщенный или перегретый) и кратности его расширения в паровых машинах (однократное, чаще всего, или двукратное в паровозах типа «компаунд»); по виду применяемого топлива (дрова, уголь, нефть); по наличию или отсутствию тендера. Отсутствие тендера создат хороший обзор местности из будки машиниста при заднем ходе, что облегчает маневрирование, а также вписывание паровоза в кривые малого радиуса. Танк-паровозы имеют осевые формулы 0-2-0, 0-3-0, 0-4-0.

Историческая справка

Идея создания транспортного средства, самостоятельно передвигающегося по рельсовым путям, принадлежит английскому изобретателю Р. Тревитику, который в 1803 году повозку, приводимую в движение паром, получаемым от размещённого на ней парового котла, поставил на рельсы.

Конструкция первого паровоза предопределила формы и направление развития будущих локомотивов, в которых на протяжении многих десятилетий использовались горизонтально расположенный котел, вырабатывающий пар высокого давления, выпуск пара для усиления тяги в дымовую трубу и т. п.

Однако из-за большой собственной массы (около 6 т) паровоз разрушал чугунные рельсы. Не выдержал испытаний и второй паровоз, но предпосылки для усовершенствования локомотива были созданы и получили развитие в работах других изобретателей.

Паровоз Дж. Стефенсона «Ракета» (Великобритания, 1829 год)

В 1810-20-е ггоды было создано несколько конструкций паровозов для применения в рудниках и шахтах: в 1811 году английский механик М. Муррей построил паровоз с зубчатыми колёсами, которые сцеплялись с находящимся между рельсов третьим колесом; в 1812 году английский изобретатель У. Брентон создал «шагающий» паровоз, отталкивающийся от пути рычагами; в 1813 году инженер У. Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину (паровоз известен под названием «Пыхтящий Билли»). В 1814 году паровоз «Блюхер», не отличавшийся оригинальностью конструкции, построил Дж. Стефенсон. В устройство второго паровоза, «Эксперимент», изобретатель внёс ряд усовершенствований: использовал двухцилиндровую паровую машину, спаренные колёса с наружными соединительными дышлами, применил отвод пара через дымовую трубу для усиления тяги через специальное устройство — конус, ставшее впоследствии непременной частью любого паровоза.

В 1819 году были построены пять паровозов для эксплуатации в шахтах; затем в 1823 году — для железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон, строительством которой Стефенсон руководил. В 1825 году паровоз, названный «Локомошен», под № 1 провёл по дороге поезд в день её открытия. Однако, несмотря на применение конусной тяги и другие усовершенствования, паровоз не смог развивать высокую скорость из-за малой мощности парового котла.

В 1829 году Стефенсон построил паровоз «Ракета», использовав идею многотрубного котла. В 25 трубах циркулировала не вода, как в предыдущих моделях, а горячие газы, то есть впервые был применён жаротрубный котел. Это нововведение позволило паровозу значительно увеличить скорость. На единственном в своем роде соревновании, известном как битва паровозов в Рейнхилле, проводившемся администрацией железной дороги Ливерпуль — Манчестер 1 октября 1829 года, он показал рекордную для того времени среднюю скорость 22 км/ч.

Паровоз Черепановых (Россия, 1834 год)

После усовершенствования конуса скорость движения паровозов удалось увеличить до 38 км/ч. Эта победа доказала целесообразность применения паровой тяги на жжелезнодорожном транспорте и обусловила его дальнейшее развитие.
Первый в России паровоз был построен в 1834 году М. Е. Черепановым (1803—1849 ггоды) под руководством и при участии его отца Е. А. Черепанова (1774—1842 ггоды) на Выйском заводе. Машину называли «сухопутным пароходом», «пароходкой», «паровой телегой». Слово «паровоз» впервые появилось в петербургской газете «Северная пчела» в 1836 году. В дальнейшем термины «паровоз» и «локомотив» стали синонимами.

Паровоз был испытан на опытном участке чугунной дороги протяжённостью 853,5 м, специально проложенной от Выйского завода. Паровоз смог везти состав до 3,3 т со скоростью 13-16 км/ч. По данным профессора В. С. Виргинского задние (ведущие) колёса паровоза имели диаметр больше, а передние (бегунковые) — меньше. (Модель паровоза Черепановых, имеющая одинаковые размеры колёс, находится в Центральном музее железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.)

В марте 1835 года Черепановы построили второй, более мощный паровоз. Однако Черепановым и горному инженеру Ф. И. Швецову, в начале 1830-х годов предложившему проложить рельсовые пути на заводе, не удалось переубедить заводскую администрацию в преимуществах паровой тяги, и первые русские паровозы практического применения не нашли.

Для первой в России Царскосельской железной дороги, торжественно открытой 30 октября 1837 года, шесть паровозов были закуплены в Англии и один — в Бельгии. В 1838 году на дороге начал работать паровоз «Проворный», построенный по чертежам специалистов Санкт-Петербургского политехнического института.

1774 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов родился в семье крепостного-чернорабочего. В семье — девять детей, у всех понятное и короткое будущее в «империи Демидовых» — от «подай-поднеси» дровишек в восемь лет до смерти в сорок, выкашляв забитые угольной пылью легкие.

Однако отцу чудом удалось устроить мальчишку в мастерскую по выделке воздуходувных мехов. Тот оказался любознательным и рукастым. И неуклонно стал подниматься вверх, как сказали бы сегодня, на социальном лифте. В 20 лет — мастер. В 33 — главный плотинный сначала одного, а затем и всех девяти демидовских нижнетагильских заводов. Тогда же организовал по собственному почину «механическое заведение» — конструкторское и испытательное бюро. Здесь впервые построил маленькую, в две человеческие силы, паровую машину, от которой работали станки…

По сути, Ефим Черепанов стоял у истоков российского машиностроения.

Очень вовремя подрос сын Мирон, такой же рыжий и такой же неуемный в работе. Когда Ефима назначили главным механиком тагильских заводов, сын стал помощником. Вдвоем они построили и «пристроили к действию» 25 паровых машин — для откачки воды из шахт, промывки золота, проката железа…

Но главным дело их жизни стала «паровая телега» для транспортировки руды с рудника на завод.

Создание паровозов Черепановых

Британец Ричард Тревитик сконструировал первый в мире паровоз в 1801 году. В 1803 году он создал самую известную модель паровоза, а год получения инженером патента на нее (1804) считается началом эры паровозов.

Последующие годы в Англии развивалось паровозостроение, а в 1825 году на острове была запущена первая общественная железная дорога. Пущенный по ней паровоз «Locomotion» («Движение») дал название рельсовым средствам передвижения.

В 1833 году Мирон отправился в командировку в Петербург, а оттуда его направили в Англию. Прибыв на остров, Черепанов начал изучать металлургию английских заводов. Данное ему поручение включало знакомство с английскими паровыми машинами и металлообрабатывающими станками, но не с железными дорогами. Мирон по собственной инициативе изучил устройство железных дорог Великобритании.

В октябре 1833 года Мирон Черепанов вернулся на Выйский завод. При поддержке квалифицированных работников завода отец и сын создали проект своей «паровой телеги». Детали будущего паровоза изготавливали на Выйском заводе и других предприятиях Нижнего Тагила.

В феврале 1834 года прошли первые испытания паровоза Черепановых. Но в марте того же года у паровоза взорвался котел. Механики решили создать новый, снабженный большим числом дымогарных трубок. Работа была сделана в течение марта — апреля, и новый котел паровоза был снабжен 80 трубками.

Параллельно велась работа по постройке чугунной рельсовой дороги, длина которой достигала 854 метров. В начале сентября 1834 года чугунная дорога открылась, и паровоз Черепановых покинул сооруженное для него деревянное депо. Мирон Ефимович лично управлял транспортным средством. К паровозу был прикреплен фургон, содержащий запас воды и дров. Позади него помещалась открытая повозка, сев в которую, желающие могли проехаться по рельсовой дороге.

9 сентября 1834 года Выйский завод посетил губернатор Пермской губернии (территория современной Свердловской области относилась тогда к ней) Г.К. Селастеник. Желая познакомиться с местными достопримечательностями, чиновник прокатился на паровозе Черепановых.

Осенью того же года под руководством Черепановых начали готовить второй «паровозный дилижанс», и к марту 1835 года работа была завершена. Новый паровоз мог возить грузы до шестнадцати тонн.

Еще после испытаний первого паровоза отец и сын Черепановы предлагали начальству идею создания рельсовой дороги, по которой можно было бы возить руду. Работа началась вскоре после пуска второго паровоза. Черепановы начали эту работу на свой страх и риск, потому что у них еще не было разрешения начальства. Среди руководства заводов было немало противников идеи «пароходных повозок», а перспектива создания чугунной дороги сократила бы прибыли извозопромышленников, которые тоже противодействовали ее созданию.

Летом 1835 года об изобретении Черепановых узнала общественность в столице: статьи о них были напечатаны во многих журналах. Газеты писали и об идее рудовозной дороги. Широкая огласка заставила управляющих Выйским заводом принять проект Черепановых.

Спроектированная Мироном Черепановым рельсовая дорога давала возможность перевозить медную руду из рудников на завод в открытых вагонетках.

Память

Историко-технический музей «Дом Черепановых» — филиал Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал».
Паровоз Черепановых установлен на постамент возле дворца культуры железнодорожников, что находится рядом с железнодорожным вокзалом в Екатеринбурге.
Паровоз Черепановых установлен на постамент в подмосковном Ногинске на улице Ильича.
Памятник Черепановым в Нижнем Тагиле.
Имя Черепановых с 1959 года носит Нижнетагильский горно-металлургический колледж.
Имя Черепановых носит проезд в Москве.
Имя Черепановых носит улица в Оренбурге
Улица Черепановых в Харькове.
1 августа 2013 года в Москве был открыт памятник «Создателям российских железных дорог» у Казанского вокзала со статуями Черепановых среди фигур знаменитых деятелей железнодорожной отрасли России XIX века.

1842 год. Нижний Тагил

Ефим Черепанов сгорел на работе в 68 лет. Он много раз просился в отставку «за преклонностью лет». Прошение рассматривали три года, решение так и не вынесли. Ефим Алексеевич «помер от апоплексического удара, выезжавши еще накануне смерти по делам службы», говорилось в донесении заводоуправления. А через шесть лет «после болезни помер механик Мирон Черепанов, служивший около 34 лет при заводах, который занимался многими устройствами по механической части, а равно оказал немаловажные услуги по перестройке заводских плотин, которые производились под его наблюдением и руководством». Ему было 46.

Где могилы отца и сына, неизвестно.

ВЗГЛЯД СКВОЗЬ ГОДЫ

«СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД».

В городе Нижнем Тагиле, на Урале, есть Пароходная улица.

Историческое прошлое Тагила богато и интересно. Нижнетагильский завод, существующий и ныне, – один из первых заводов уральской промышленности, ему свыше трехсот лет. Через реку Баранчу переброшен Маральский мост, по которому некогда гнали маралов. На реке лежит Медведь-камень: у этого камня зимовал Василий Тимофеевич Аленин, известный в истории под именем Ермака.

Пароходная улица – довольно обыкновенная улица заводского города. По этой улице прошел первый русский паровоз – «сухопутный пароход» Черепановых.

Прямо посреди улицы – тогда это еще была не улица, а пустырь – проложили пробную «железную дорогу»: четыреста сажен чугунных рельсовых путей – «колесопроводы».

«Сухопутный пароход» водрузили на рельсы. К нему прицепили тендер с запасом воды и вагонетку с грузом в двести пудов руды. У топки стал сам изобретатель – молодой Черепанов – и, по сигналу заводского начальства, дал ход. Паровоз двинулся с места и пошел, волоча за собою вагонетку. Шел он со скоростью двенадцать верст в час. Зрелище было совершенно необычайное. Движение машины казалось «чудом», необыкновенным фокусом. Какое потрясающее впечатление должна была произвести самодвижущаяся машина в России начала XIX столетия!

Проба «сухопутного парохода» показала, что черепановская машина – дело серьезное. Демидову, несомненно, было лестно, что «его человек» построил настоящий локомотив, не хуже стефенсоновского. Черепанову было дано новое задание – всесторонне разработать идею, совершенствуя «сухопутный пароход».

Итак, в 1833 году на Урале пошел первый в России поезд.

Черепанов на своем паровозе.

С картины Владимирова.

Но никто в империи не заинтересовался этим событием, которое потомство отметило как событие огромной исторической важности, как решительный поворот не только в деле транспорта, но и техники вообще. Черепанов не был новатором – идея парового двигателя принадлежала не ему

Но и Кюньо, и гениальный Стефенсон, и изобретатель речного парохода Фультон точно так же использовали идеи, которые разрабатывались до них. Известно, что еще в 1543 году капитан испанской морской службы В лаемо де Гарай предложил Карлу V проект применения пара к движению судов посредством установки на корабле котла с кипящей водой и двух колес Стефенсона, и Стефенсон только мудро использовал ее. История технических изобретений всех времен и народов показывает, что крупные изобретения неизменно являются результатом творчества не одного человека, а многих людей. Великие изобретатели только подводят итоговую черту под усилиями своих предшественников. И Стефенсон, и Фультон, и Уатт, и Эдисон, и Попов, которых принято считать единственными в своей сфере творцами соответствующих изобретений, в действительности – лишь последние, завершающие звенья длинной цепи изобретателей. Таким последним звеном для России был Черепанов

Черепанов не был новатором – идея парового двигателя принадлежала не ему. Но и Кюньо, и гениальный Стефенсон, и изобретатель речного парохода Фультон точно так же использовали идеи, которые разрабатывались до них. Известно, что еще в 1543 году капитан испанской морской службы В лаемо де Гарай предложил Карлу V проект применения пара к движению судов посредством установки на корабле котла с кипящей водой и двух колес Стефенсона, и Стефенсон только мудро использовал ее. История технических изобретений всех времен и народов показывает, что крупные изобретения неизменно являются результатом творчества не одного человека, а многих людей. Великие изобретатели только подводят итоговую черту под усилиями своих предшественников. И Стефенсон, и Фультон, и Уатт, и Эдисон, и Попов, которых принято считать единственными в своей сфере творцами соответствующих изобретений, в действительности – лишь последние, завершающие звенья длинной цепи изобретателей. Таким последним звеном для России был Черепанов.