Оглавление
Планы на реконструкцию
Президент России Владимир Путин поручил правительству России подготовить подробный план-график модернизации БАМа и Транссиба. На решение проблемы будут направлены средства федерального бюджета и фонда национального благосостояния.
До 2018 года поэтапно планируется выделить 560 млрд рублей, из них 300 млрд в рамках инвестпрограммы РЖД, 110 млрд – в виде прямых бюджетных инвестиций, и еще 150 млрд – на возвратной основе из фонда. Предполагается, что модернизация БАМа и Транссиба увеличит пропускную способность магистрали со 110 до 165 млн тонн грузов в год.
Первоочередные мероприятия по развитию инфраструктуры западной части БАМа оцениваются в 177 млрд рублей. Планируется построить около 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов, развивать станции Тайшет, Вихоревка (Иркутская область) и Новая Чара (Забайкальский край).
В 2013 г по участку БАМа в границах Восточно-Сибирской железной дороги в год перевозится около 20 млн тонн различных грузов. Развитие транспортной инфраструктуры позволит активизировать освоение новых месторождений, что повлечет за собой увеличение перевозок. По прогнозам, к 2020 году рост объемов перевозок по северной части дороги может достичь 60 млн тонн. Поэтому необходимо не только увеличивать пропускную способность магистрали, но и развивать инфраструктуру в целом. Так, по инвестиционной программе ВСЖД в ближайшие три года предусмотрено строительство многоквартирных жилых домов на станциях БАМа.
В 2014 г постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.
Это наша с тобой… демография
На станции Кичера моросил по-осеннему холодный дождь, но это не помешало местным жителям устроить выставку на открытом воздухе — вынести на площадь ценные сердцу бамовские экспонаты. Заведующая музеем Анна Гавриловна говорит, что историю великой стройки в посёлке знает каждый первоклассник и, чтобы доказать свои слова, останавливает на улице первого попавшегося ребёнка.
— Мой дедушка был бамовцем, — сразу же начинает повествование кареглазая девочка лет девяти, которую Анна Гавриловна представляет Алёной. Школьница настолько много знает о дороге, что уже самостоятельно проводит экскурсии по музею.
В поездке ветераны не забывают о доме, общаются с родными по телефону. Фото: АиФ / Дарья Галеева
Кичера — одна из самых уютных станций на магистрали: небольшие дома из красного кирпича, близко расположенные друг к другу, аккуратная школа, палатка с табличкой «Hotel Дремучий лес», поставленная прямо на площади — видно, что жители посёлка не лишены чувства юмора и иронии.
— Мне однажды предложили сертификат «на выезд» (социальная выплата на приобретение жилья в другом регионе, — прим. автора) из Кичеры, — рассказывает Анна Гавриловна. — Съездила, но вернулась обратно: здесь чистые воздух и вода, доброжелательный народ. Здесь я дома.
Тында — столица БАМа. Естетсвенно, 8 июля — в день юбилея — небо над ней осветил салют. Фото: АиФ / Дарья Галеева
Хранительница музея вернула сертификат, но, как говорит замглавы местной администрации Оксана ГОФМАН, каждый год посёлок всё-таки покидают 40-50 человек. Учитывая, что население Кичеры составляют всего 1,5 тысячи жителей, отток приличный. Причина банальная: работать негде, предприятий было много, но почти все они закрылись. В сентябре ждут новых сокращений. Надежда только на модернизацию БАМа. Она, несомненно, потребует много рабочих рук.
По берегам западного участка БАМа почти везде — горы. Фото: АиФ / Дарья Галеева
Статья по теме
БАМ как часть биографии. Истории участников «великой стройки»
Начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий ФРОЛОВ
«Строй не тот»
Новость по теме
В честь 40-летия БАМа в Тайшете установили памятный знак
— Я работала монтёром пути, на работу бежала, как на праздник, боялась на минутку опоздать. Жить было очень весело и хорошо. Лучше, чем сейчас. Мне пошёл 78 год, трудилась с самой школы, а заработала 10 тысяч пенсии. Все эти деньги уходят на лекарства, — делится жительница Тайшета Нина Петровна. Потом на минуту умолкает и неожиданно добавляет: «Но жить всё равно хорошо!».
Бамовцы встречали незнакомых порой ветеранов, как лучших друзей. Фото: АиФ / Дарья Галеева
Усть-Кут, или по-железнодорожному, станция Лена. Её называют самым динамичным городом на БАМе, и это чувствуется. На площадь встречать поезд приходит гораздо меньше народа, чем на остальных станциях, но это не оттого, что людям не интересно, а оттого, что город живёт не только дорогой.
Между тем, местный краеведческий музей практически полностью «заточен» под магистраль. Среди экспонатов есть заявление от комсомолки Волковой, написанное от руки: «Прошу направить на Всесоюзную ударную стройку БАМа. За романтикой». Ветераны останавливаются у стенда и согласно кивают: «Ехали за туманом и за запахом тайги. А вот нынешняя молодёжь не поедет, но не из-за того, что она плохая, просто строй не тот».
Усть-Кутский музей — один из немногих в России «заточен» под магистраль. Фото: АиФ / Дарья Галеева
Современный БАМ
Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.
Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.
На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.
В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.
Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.
План развития дороги
Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.
После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.
09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.
Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.
В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.
С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому — наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.
Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», — так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.
Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.
Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.
Развитие железнодорожного транспорта на Востоке России
На необъятных российских просторах, включающих большое количество климатических зон с разнообразными природными условиями и неоднородными массами населения, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым массовым. Его основные достоинства: возможность бесперебойной работы при любой погоде и в любое время года, перевозка большого количества грузов и людей. На сегодняшний день такой транспорт является самым безопасным, выгодным и экологически чистым.
Идея освоения сибирских просторов, расположенных между Уралом и Тихим океаном, претворялась в жизнь еще со времен походов Ермака в 16 столетии. Сюда переселялись крестьяне, спасаясь от крепостного права, и активная часть казачества, которая хотела держаться подальше от государственного контроля.
Грандиозная стройка в конце 19 века Транссибирской магистрали (Транссиба) осуществлялась с целью усиления безопасности восточных границ Российской империи, а также продвижения товаров и возможностей торговли со странами Китая и Азии. Однако эта дорога прошла по «южному» варианту из-за технических сложностей, ведь идея проложения магистрали к северу от Байкала в те годы не могла быть осуществлена.
В течение 18-19 ст. большое количество исследователей и ученых проводили изыскательные экспедиции на территории Сибири, обнаружив богатые месторождения золота, драгоценных камней, слюды, меди и других полезных и необходимых стране ископаемых.
Программа «Железнодорожный транспорт»
Программой «Железнодорожный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» предусматривается:
- строительство новой железнодорожной линии Томмот — Кердем — Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
- проектирование новой железнодорожной линии Селехин — Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза. В основном за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО «РЖД» разработали проект «Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля». Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» построят 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
Основные железнодорожные станции Байкало-Амурской магистрали (БАМа)
- — Тайшет, Иркутская область, население — 33000 человек, основан в 1897 году— Братск, Иркутской области, 230000 человек, основан в 1955 году
- — Видим, поселок Иркутской области, 1000 человек— Усть-Кут, Иркутская область, 42000 человек, основан в 1631 году
- — Нижнеангарск, поселок Республики Бурятия, 4500 человек, основан в 1643 году, Самая северная точка Байкала— Северобайкальск, Республика Бурятия, 23000 человек, основан 1974 году
- — Новый Уоян, посёлок в Бурятии, 3300 человек, основан в 1976 году— Северомуйск, посёлок в Бурятии, 800 человек, основан в 1977 году— Токсимо, посёлок в Бурятии, 8000 человек, основан в 1910 году— Новый Чара, посёлок в забайкальском крае, 4000 человек, основан в 1979 году
- — Юктали, посёлок в Амурской обасти, 1200 человек, основан в 1976 году— Тында, город в Амурской области, 30000 человек, основан в 1907 году
- — Верхнезейск, посёлок Амурской области, 1300 человек— Новый Ургал, посёлок Хабаровского края, 6000 человек, основан в ноябре 1974 года— Комсомольск-на-Амуре, город в Хабаровском крае, 250000 человек, основан в 12 июня 1932 году
- — Ванино, посёлок в Хабаровском крае, 15000 человек, основан в 1943 году
- — Советская гавань, город в Хабаровском крае, 23000 человек, основан 4 августа 1853 года
Вечная мерзлота и строительство БАМа
Большой вклад сделали строителями БАМа в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые разработали и осуществили способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
Архивные фотографии БАМа
На дороге разработали технологию обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.
Локомотив
Шесть направлений главного хода БАМа
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами.
При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы сделали у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработали оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Крупнейшие реки, которые пересекает БАМ
- — Уда (Чуна), в Иркутской области и Красноярском крае, 467 км. правый приток Селенги— Ангара, в Иркутской области и Красноярском крае, 1779 км. правый и крупнейший приток Енисея, вытекает из озера Байкал— Лена, в Иркутской области и Якутии, 4400 км. впадает в Море Лаптевых— Киренга, в Иркутской области, правый приток Лены, 669 км— Витим, в Бурятии, Забакальском крае, иркутской области, правый приток Лены, 1837 км— Олекма, в Забайкальском крае, Амурской области и Якутии, правый приток реки Лены, 1436 км— Нюкжа, в Забайкальском крае и Амурской области России, правый приток Олёкмы, 583 км.— Тында, в Амурской области, приток реки Гилюй, 154 км.— Гилюй, в Амурской области, второй по величине правый приток реки Зея, 545 км.— Зея, в Амурской области, крупнейшая река бассейна Амура. По глубине, ширине и водостоку превосходит Амур в месте слияния рек, но исторически считается его левым притоком, 1242 км.— Селемджа, в Амурской области России, левый приток Зеи, 647 км.— Бурея, в Хабаровском крае и Амурской области, левый приток Амура, 623 км.— Амгунь, в Хабаровском крае, левый приток Амура, 723 км.
Амур, в Амурской области, Хабаровском и Забайкальском краях, 2 824 км.
Нехватка рабочих для строительства БАМа
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР. По которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложили небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
1937 г. Организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска. А в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
1940-41 гг. Построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г>. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Новый обход
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост-виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Природа этих мест
Главная особенность нового обхода — крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор. 1986 г. ввели в эксплуатацию участок Ларба — Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году электрифицировали участок Лена — Нижнеангарск (943 км). 1987 г. — участок Нижнеангарск — Новый Уоян (179 км); в 1988 г. — участок Новый Уоян — Ангаракан (102 км), построили участок Новая Чара — Тында. В 1989 г. ввели в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында — Ургал и Нижнеангарск — Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан — Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР). В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий — в полном проектном объеме.
Памятник
Новый план продолжения строительства БАМа
В 2007 г. правительство одобрило план. Согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее приняли решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов. Что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности. А также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыли. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализовали только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Пролегает она по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км. До Ванино — почти на 500 км. Якутии — на 600 км. А для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и Магадан — на 1000 км.
Крупнейшие тоннели БАМа
- — Байкальский, пересекает одноименный хребет в Бурятии и Иркутской области, длина 7642,5 м.— Северо-Муйский, пересекает Северо-Муйский хребет в Бурятии, длина 15 343 м.— Кодарский, пересекает Кодарский хребет в Читинской области, длина 1800 м.— Нагорный тоннель на линии Бам – Тында — Беркакит (дорога на Нерюнгри), длина 1341 м.— Мысовые тоннели, на участке Северобайкальск — Нижнеангарск (Бурятия) вдоль озера Байкал, пересекают Байкальский хребет: Первый Мысовой тоннель, 413,9 м. Второй Мысовой тоннель, 1843,4 м. Третий Мысовой тоннель, 1706 м. Четвёртый Мысовой тоннель, 1343,7 м.
Интересные факты
1.В строительстве
восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса
железнодорожных войск вооружённых сил СССР.
2.Одной из задач, решенных
строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с
дальневосточными регионами страны в условияx возможного захвата восточного
участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае
военного конфликта с Китаем.
3. В честь БАМа назван астероид
(2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой
Черных из Крымской обсерватории.
4. Хотя в словосочетании Байкало-Амурская
магистраль слово магистраль женского рода,
аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.
5. Для
строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов
и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного
охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки
были выполнены в 1975-1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в
регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось
престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому
на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с
отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая
импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.
Встреча на полустанке
С Запада к Балбухте двигалась бригада Алексея Бондаря, с востока — комсомольцы Ивана Варшавского. Последние дни этого десятилетнего марафона прошли не без трудностей. Изначально укладку и митинг планировали на 1 октября на станции Куанда — там строился крупный поселок, там и решили провести праздник. Но случилась авария — обвал при строительстве Кодарского тоннеля. Пришлось спешно сооружать временный обход. Тем временем укладчики Бондаря уже миновали Куанду… В итоге рукопожатие двух бригад состоялось на два дня раньше намеченного и не на станции, а на скромном разъезде.
БАМ_1
Монтеры пути бригады Ивана Варшавского, идущие с востока, укладывают последнее звено во время рабочей стыковки у разъезда Балбухта. 15 сентября 1984 года
Фото: ТАСС/Григорий Калачьян, Леонид Свердлов
Сентябрь в тех краях стоял прохладный, шел снег. Но на Балбухте собрались сотни людей. Приехали журналисты, в ожидании золотых бригад они ночевали у костров. В праздничной суматохе бригадир Варшавский потерял каску, из которой, как из братины, все собравшиеся в тот день пили за золотое звено. Ее нашли и передали в музей строительства БАМа. Там она и хранится.
БАМ_2
Стела, установленная на разъезде Балбухта в честь стыковки главного пути БАМа. Сентябрь 1984 года
Фото: ТАСС/Григорий Калачьян, Леонид Свердлов
Тостам не было конца: именно в то утро 3819 железнодорожных километров, сотни мостов и несколько тоннелей превратились в единую работающую трассу. Больше половины трассы пришлось прокладывать в вечной мерзлоте. Конечно, многое еще предстояло доработать — но главное было сделано, БАМ стал реальностью.
«Серебряное» и «золотое» звено линии Тында-Чара
14 сентября 1975 г. уложили «серебряное» звено линии Тында-Чара, а в декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. сдали во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында. А 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында — Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. 1980 г. начали движение по участку Комсомольск-на-Амуре — Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.
В 1981 г. ввели в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены «золотые» звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали
Архивные фотографии БАМа
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды — до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Где проходит магистраль?
Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.
В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.
Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.
По всему маршруту: Тайшет — Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.
На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.
