Призраки мирового автопрома. packard automobile

Спасти президента Рузвельта

Была еще одна история, подтвердившая хорошую управляемость Паккарда и мастерство водителей ГОНа. В феврале 1944 года водители особого гаража обслуживали участников Ялтинской конференции.

Машины советской делегации на Тегеранской конференции 1943 года. На первом плане ЗИС-101 и ЗИС-101А, за ними — Packard.

Президент США из-за болезни ног всегда садился на переднее сиденье, рядом с водителем, а его охрана сзади — на откидных сиденьях-страпонтенах. На горной дороге, при левом повороте президент Рузвельт неловко нажал на ручку и открыл дверь. Водитель чудом одной рукой успел поймать и втащить Рузвельта в салон, а охранник дотянулся и захлопнул дверь.

Поговаривают, что благодаря этой истории на дверях послевоенного ЗИС-115 появились предохранительные цепочки (примерно такие, как на дверях квартир осторожных советских обывателей).

30-е годы

Великая депрессия очень тяжело ударила по компании. Однако накопленный за тучные годы жирок был очень разумно использован, что позволило не только остаться компании на плаву, но и упрочить свои позиции. Массовое банкротство мелких производителей автомобилей люкс-класса позволило компании выти на первое место в США по продажам в этом сегменте рынка.

Во многом успех компании был обусловлен не только передовой технической начинкой машин Паккард, но и неординарным и очень красивым внешним видом. Этого удалось добиться благодаря мощному дизайнерскому отделению компании, которое возглавлял выдающийся дизайнер, наш соотечественник Алексей Сахновский (он был родом из Киева и уехал в США от ужасов Граждан­ской войны).

Именно в эти годы были созданы такие выдающиеся модели компании, как

• Packard Eight;
• Packard Phantom;
• Packard Twelve

Packard Eight 1938 года выпуска

Packard Phantom 1934 года выпуска

Модель Twelve (12) достойна того, чтобы на ней остановиться поподробней.

Прежде всего, эта модель пришла на смену легендарной Twin Six и оснащалась 12-цилиндровым V-образным двигателем. Ещё эта модель примечательна тем, что она стала последним Паккардом Сталина.

Его ему в 1935 году подарил президент США Франклин Рузвельт. Кроме того что эта машина была хорошо бронированной, она оснащалась семиместным кузовом.

Именно такой Packard Twelwe был у отца народов

В это же время руководство компании приняло важное решение. Понимая, что продажа люксовых авто не дают нужной прибыли из-за мизерности продаж, было принято решение начать произ­водство более доступных автомобилей

Модели компании были разделены на «младшие» и «старшие». Старшие были описаны выше, а к «младшим» относились следующие модели:

• Packard 115;
• Packard 120;
• Packard 160.

Несмотря на то, что это решение в краткосрочном периоде времени заметно улучшило финансо­вое состояние компании, во многом именно оно в будущем сыграло для компании роковую роль. Дело в том, что появление «народных» автомобилей под маркой Паккард девальви­ро­вало имидж компании, заметно снизив её престижность.

Уровень защиты

Но самой главной особенностью ЗИС-115 был, разумеется, уровень защиты. Корпус автомобиля представлял собой настоящую бронекапсулу. Это была клепано-сварная конструкция, вокруг которой «наращивались» прочие необходимые для автомобиля детали и узлы. На заводе эту «бронекапсулу» именовали «изделие-100». Каждую часть конструкции проверяли на прочность выстрелом в упор. Все детали приваривали друг к другу лишь после того, как они благополучно пройдут эти испытания. На каждой стоял серийный номер и было указано имя мастера-изготовителя.

Особой прочностью отличались стекла. Они были многослойные, с использованием разных сортов стекла – вязкого, которое гасило бы кинетическую энергию выстрела, и специального каленого, получившего название «сталинит», призванного погасить остаточную энергию. Слои были проклеены специальным клеем, носившим название «канадский бальзам». Между слоями были оставлены воздушные прослойки. Чтобы избежать появления влаги и запотевания стекол изнутри, были встроены трубочки с порошком, вбирающем в себя сырость. Общая толщина конструкции достигала 75 миллиметров.

После того, как машина была собрана, состоялось ее испытание. По легенде проходило оно так: главного инженера завода, главного конструктора и других ответственных сотрудников посадили в салон, и открыли по автомобилю стрельбу из боевого оружия. Никто не пострадал, и даже с сиденьями тоже было все в порядке, поскольку инженеры и другие создатели авто были уверены в своем детище.

Бронезащита[ | ]

Модель ЗИС-115 получила уникальный для своего времени капсульный тип бронирования (аналогичный использованному на самолётах-штурмовиках Ильюшина), т.е. стальную, сварочно-клепанную коробку вокруг которой собирался кузов автомобиля. Корпус, включая крышу, двери и борта изготавливался из авиационной стальной брони марки ХГСМ (КВК-2). Бронекапсулы собирались на Машиностроительном заводе им. Орджоникидзе в Подольске. Ранее, в конце 1930-х годов на этом заводе было освоено изготовление бронекорпусов самолёта-штурмовика Ил-2.

Требованиями к прозрачной и непрозрачной броне ЗИС-115 предусматривалось обеспечение защиты от простой (свинцовой) винтовочной пули 7,62 мм с дистанции 25 метров. Как и при разработке бронированных модификаций правительственных лимузинов ЗИС-101Э (1940), ЗИС-110С (1946) в качестве материала бронекорпуса была выбрана авиационная броня, отличавшаяся повышенной противопульной стойкостью.

Прозрачная броня (бронестекло «Три»), разработанная ВНИИ Стекла, отличалась повышенной живучестью. Общая масса комплекта бронестёкол составляла 291,9 кг. При её поражении несколькими пулями сохранялась частичная видимость, что позволяло вывести автомобиль из зоны обстрела при попаданиях в стекла шофера. Для сравнения бронестекла «Паккарда» выдерживали попадание пули с 50 метров.

Днище ЗИС-115, рассчитанное на действие взрывной нагрузки, сваривалось из танковой стальной брони марки 43ПСМ, толщина днища 3 мм. Оно должно было выдерживать подрыв по ним гранаты РГД-33. Каждый изготовленный заводом Орджоникидзе бронекорпус перед отправкой на ЗИС проходил полигонные испытания в присутствии представителя МГБ – обстрел винтовочными пулями и подрыв гранатой.

«Выдавали» фары

По современным меркам Паккарды советской элиты защищены были слабо: отдельные стальные бронелисты толщиной 6–6,5 мм крепились к деревянному каркасу. Защита должна была выдержать пулю, выпущенную с расстояния 100 м из винтовки Мосина образца 1891 года.

Стекла толщиной 65 мм были мутноватыми — по ним бронированный автомобиль «вычислялся» с первого взгляда.

На выставку трофейной техники в 1943-м Сталин приехал, конечно, на Паккарде.

Кроме того, все основные машины ГОНа отличались дополнительными наружными рожками специальных звуковых сигналов и фарой-прожектором посередине перед решеткой радиатора. Именно по свету этой фары охрана понимала: перед этим автомобилем ворота Кремля надо открыть заранее.

Дизайн

Автомобиль имеет классический дизайн 40-х – масса хромированных элементов, длинная колесная база и узкий «нос». Кстати, капот был поделен на несколько частей открывался с двух сторон. Передние крылья просто поражают своей массивностью.

На них же размещена и круглая оптика. Лобовое стекло имеет металлическую перегородку. А дворники работали в разные стороны. Передний и задний бампер – металлический, отполирован до зеркального блеска. Стоит отметить, что бронированный ЗИС-115 был создан на базе гражданской 110-й модели, которая выпускалась с 45-го года прошлого века. Внешне эти машины практически идентичны, за исключением отсутствия белых декоративных колец на боковинах шин у «броневика». Также 115-й отличался дополнительной центральной фарой дальнего света, коей не было у 110-го ЗИСа. На этом все отличия заканчиваются. Задняя часть ничем не примечательна, за исключением широкого и массивного бампера.

Отдельно стоит сказать про кузов. По сути, эта машина не является лимузином. ЗИС-115 – это четырехдверный седан, который лишился характерной для лимузинов перегородки. Сам кузов имел особую систему бронирования, с единой оболочкой, что была обшита кузовными панелями снаружи. Сам производитель заявлял, что машина способна выдержать прямой обстрел из автоматического оружия.

Иcтoрия coздания

Пeрвыe cлужeбныe автoмoбили, кoтoрыми пoльзoвалcя Cталин, были инocтраннoгo прoизвoдcтва. Cначала oн eздил на английcкoй машинe «Vauxhall» c кузoвoм oт атeльe «Хупeр», заказаннoй eщe для члeнoв царcкoй ceмьи. Затeм oн пeрeceл на амeриканcкий «Паккард». Имeннo амeриканcкиe автoмoбили навceгда пoкoрили ceрдцe вoждя. Кoгда былo рeшeнo приcтупить к coзданию coбcтвeннoгo, coвeтcкoгo лeгкoвoгo автoмoбиля, за ocнoву была взята такжe амeриканcкая мoдeль – «Бьюик». Oн cтал прoтoтипoм пeрвoгo oтeчecтвeннoгo прeдcтавитeльcкoгo автoмoбиля ЗИC-101. На нeм разъeзжали партийныe рукoвoдитeли cрeднeгo звeна.

Разрабoткoй ЗИCoв (аббрeвиатура oт «Завoд имeни Cталина») начали заниматьcя eщe пeрeд вoйнoй, а в 1943 гoду рукoвoдcтвo завoда пoлучилo заказ на coзданиe нoвoгo автoмoбиля прeдcтавитeльcкoгo клаccа ЗИC-110, и автoмoбиля личнo для вoждя – ЗИC-115.

Вoйна в разгарe, пoдавляющee бoльшинcтвo мужчин вoюeт, рабoчих рук на завoдах катаcтрoфичecки нe хватаeт, вce cилы брoшeны на выпoлнeниe заказoв для нужд фрoнта, и в такoй cитуации – приказ o coздании автoмoбиля для выcшeгo рукoвoдcтва. Казалocь бы, нoнceнc, нo ничeгo cтраннoгo в этoм нeт. К тoму мoмeнту ужe намeтилcя пeрeлoм, нeмцы были взяты в кoльцo пoд Cталинградoм, началocь наcтуплeниe наших вoйcк. А этo oзначалo, чтo нe за гoрами вcтрeчи на выcшeм урoвнe c диплoматами cтран-coюзниц пo антигитлeрoвcкoй кoалиции, пeрeгoвoры c рукoвoдcтвoм Вeликoбритании, CША. Нeгoжe былo Cталину eздить на инocтраннoй машинe. У гocударcтва, пoбeдившeгo Гитлeра, дoлжны были быть coбcтвeнныe coврeмeнныe автoмoбили.

Обычный ЗИС с секретом

Так ЗИС-115 внешним видом практически ничем не отличался от серийного автомобиля ЗИС-110. Отличительными чертами служили: дополнительная противотуманная фара-искатель на переднем бампере, крепление для флага, увеличенные шины без белых боковин, выпячивающиеся колпаки и мутные стекла. В остальном транспортные средства идентичны, за исключением специального оборудования для обеспечения безопасности, с которым конструкторы постарались. Толщина брони ЗИС-115 составляла от 4,0 до 8,6 мм и способна обеспечить надежную защиту от пуль и осколков. Дверь автомобиля не удалось пробить ни из одного стрелкового оружия. По поводу общей массы автомобиля бытуют разные мнения, в различных источниках указываются значения в диапазоне от четырех до семи тонн. Силовым агрегатом для этого тяжеловеса служил форсированный 160-сильный двигатель от ЗИС-110, который разгонял этот легковой броневик до 120 км/ч при расходе топлива почти 30 л на 100 км.

Чем были плохи предшественники

Предшественниками ЗИС-110СО («специального, облегченного»), индекс которого был впоследствии заменен на ЗИС-115, были ЗИС-101 и ЗИС-110С. Как пишет исследователь темы создания сталинского бронированного автопарка Дмитрий Дашко, все эти суперлегковушки 40-х – 50-х годов имели существенные недостатки, в том числе и в бронезащите.

Считается, что пилотный отечественный бронеавтомобиль в СССР начали разрабатывать в начале 1940 года, после того как Сталин на одном из заседаний Политбюро заявил, что непатриотично представителям верховной власти первого и главного в мире советского государства разъезжать на западных бронированных «Паккардах».

Однако после данного заявления, которое не могло восприниматься иначе как руководство к действию и до того момента, когда «отец народов» впервые прокатился в отечественном бронеавтомобиле прошло 10 (!) лет – все это время производимые в СССР ЗИСы не отвечали предъявляемым к ним требованиям. В значительной степени – из-за проблем с бронезащитой.

ЗИС-101, к примеру, имел такой «панцирь», что внутри машины было трудно повернуться, а не открывающиеся бронированные стекла превращали салон авто в жаркую погоду в парилку. Нарком госбезопасности СССР Всеволод Меркулов весной 1941 года в своей докладной записке, перечисляя недостатки этого ЗИСа, настоятельно рекомендовал: пусть лучше конструкторы разработают другой бронеавтомобиль.

Контролировать работу над производством бронеавтомобиля ЗИС-110С («специального»), стартовавшую в 1942 году, взялся начальник сталинской охраны Николай Власик. В итоге испытывать машину начали только в 1947 году. Из-за «бронированной коробки», склепанной и сваренной из бронелистов и обшитой снаружи кузовными панелями, масса автомобиля превысила 5 тонн (западный аналог «Паккард» весил на 400 кг меньше). Комиссия в числе прочих претензий перечислила изъяны пуленепробиваемых стекол ЗИС-110С, производимых Министерствами промышленности строительных материалов и вооружения, – имели место отслоения, возникновения оранжевой сыпи… Но главное – никуда не годились отечественные покрышки, изготавливаемые специально для этого ЗИСа, – паккардовские оказались на порядок лучше. Данный недостаток, несмотря на суровый разнос Сталина, так и не сумели устранить.

Немного истории

Ещё в начале тридцатых вождь народов на одном из заседаний заявил: вышестоящее руководство страны подаёт плохой пример тем, что передвигается на машинах иностранного производства. Однако исправить это «недоразумение» в то время было невозможно. Советская промышленность не выпускала лимузинов, достойных перевозить первое лицо государства и иже с ним.

Разработка такого авто началась в 1943-м и завершилась лишь по прошествии шести лет.

Справедливости ради стоит отметить, что окончательный вариант «лимузина Сталина» от Packard 180 получил только практически идентичный интерьер и все внутренние составляющие. Кузов стал собственной разработкой советских конструкторов.

Сборка бронированной модели велась в спеццехе. Допуск туда имели исключительно главные конструкторы. Машина обладала несколькими производственными индексами. Авто в сборе — ЗИС-115, шасси — ЗИС-110С, кузов — ЗИС-145. Конструкционные характеристики бронированной модели, как и любого ТС, создаваемого для сильных мира сего, относились к категории «совершенно секретно». Сегодня допустимо заглянуть за эту «завесу тайны».

Крах компании

Сразу после войны Packard начал производить так называемые «младшие» модели, чем окон­ча­тельно угробил имидж компании автопроизводителя №1. Тогда главным автомобилем компании стал Паккард 22 серии.

Packard Series 22

Несмотря на техническое совершенство машины, в среднем ценовом сегменте Паккарду пришлось конкурировать с очень крупными производителями, выпускавшими машины многотысячными тиражами, где это достоинство не было решающим. В этом сегменте нужно было наращивать объём производства и менять модели не реже чем раз в 3-4 года. Так как Паккард не имел предприятия, способного на выпуск больших тиражей машин, компания не получала прибыли, которая бы давала возможность к частой смене моделей, и стала безнадёжно отставать от большой американской тройки.

Таким образом, к началу 50-х компания подошла, находясь на грани банкротства и требовались действия по её спасению. Спасать компанию взялся её 51-летний президент Джеймс Нэнс. Его план был следующим: нужно было создать компанию, по мощности не уступающую большой амери­кан­ской тройке. Этого он хотел добиться путём слияния четырёх мелких независимых произ­води­телей – Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator, Hudson и создать четвёртый большой автомобильный концерн в США.

Как говорится, гладко было на бумаге, но забыли про овраги, а они были глубочайшие. В 1953 году в США грянул первый послевоенный кризис в автомобильной отрасли, и продажи компании скатились на самый низкий уровень со времён Великой Депрессии, а продавали-то совсем не дорогие машины, так что для Паккарда это была практически катастрофа. Одновременно с этим, согласно плану Нэнса, был куплен Студебеккер. На эту сделку были потрачены последние свобод­ные средства компании.

Однако сделка, которая должна была по замыслу улучшить положение компании, её и добила. Актив оказался, что называется, «червивым». Руководство Студебеккера подделало бухгалтерию фирмы, и когда компания перешла под контроль Паккарда, руководство столкнулось с огромными долгами, гасить которые было уже нечем. Packard стремительно скатывался к банкротству.

Последняя попытка реанимации компании была проведена в 1956 году. Тогда появилась новая генерация модели Packard Clipper. Эта машина имела передовую технику и современный внешний вид, и казалось, она способна дать компании глоток свежего воздуха. Но при этом машина имела серьёзные проблемы с надёжностью, что поставило крест на её рыночных перспективах. Это стало последним гвоздём в гроб компании.

Packard Clipper 1956 года выпуска

В 1958 году Паккард прекратил выпуск обычных автомобилей.

Кредиторы забрали у компании всё, кроме имени, однако и это дало возможность просуществовать до 1966 года. До этого времени компания наладила выпуск компактных бюджетных автомобилей, которые не выпускала большая тройка

Однако когда американские гиганты обратили внимание на этот сектор рынка, песенка Паккарда была окончательно спета

Источник — https://autoburum.com/user/pavelbor/blog/1237-prizraki-mirovogo-avtoproma-packard-automobile-lubimaja-mashina-stalina

Первый 12-цилиндровый

Паккард привлек скоростью, комфортом, надежностью. И передовыми технологиями. Еще в 1915 году американцы удивили мир первым в истории серийным автомобилем с мотором V12. Чудо техники назвали Twin Six — «двойная шестерка».

В 1930-х модель оставалась флагманом фирмы, правда, под другим именем — Packard Twelve. Автомобили были супердорогими, делали их немного (хотя выпускались и более демократичные 8-цилиндровые версии).

Ранний открытый Packard уже после войны обслуживал на кавказском отдыхе председателя Президиума Верховного Совета Николая Шверника.

В 1933 году для ГОНа «на пробу» закупили восемь открытых Паккардов. А в 1936-м в СССР пришли и первые модели с закрытыми кузовами, в том числе бронированные.

Экстерьер и интерьер, эксплуатационные характеристики

Внешне машина представляет собой четырёхдверный лимузин, двери которого открываются против хода. Компоновка — переднемоторная, заднеприводная.

@densegodnya.ru

«Пламенный мотор» авто — стандартный для модели ЗИС-110 8-цилиндровый карбюраторный агрегат, потребляющий бензин. Его рабочий объём равнялся 6005 см3, а мощность составляла 140 л.с. Скоростной максимум, который достигала модель — 160 км/ч.

Двери ТС (обе задние и правая), помимо обычных замков, имели цепочки, предназначенные для исключения их возможного открытия на ходу. Стёкла внутренней перегородки и дверей — опускные. Последние — чуть мутные с желтоватым отливом, заключены в толстые рамки.

Особенности интерьера:

• высококачественное, дорогое сукно задних сидений (наполнитель — гагачий пух), покрытие передних — кожа;
• раскладывающие дополнительные места;
• поднимающаяся подставка для ног;
• опускающийся подлокотник;
• пепельница с крышкой;
• идеально ровный пол без характерного выступа — благодаря максимально опущенному карданному валу;
• отличное освещение.

@ru.wikipedia.org

Как видно, в оформлении и оборудовании салона нет ничего экстраординарного. Однако безупречное качество материалов, лаконичная элегантность дизайна и повышенный комфорт, безусловно, отличают эту модель от обычного авто.

Что касается защиты, то при производстве отечественного лимузина был использован так называемый принцип капсульного бронирования. Сначала создавался стальной остов, вокруг которого собирался кузов. Капсула из высокопрочного авиационного материала и выполняла защитную функцию. Такой же принцип бронирования использовался раньше при производстве самолётов-штурмовиков и применяется сегодня в процессе создания автомобилей VIP-класса.

Технические характеристики

В связи с использованием усиленной брони, снаряженная масса автомобиля увеличилась до пяти тонн. Соответственно, машина нуждалась в глобальных технических доработках. Ведь на стандартном двигателе она бы просто не сдвинулась с места. Так, на ЗИС-115 Сталина устанавливался агрегат Ярославского моторного завода на восемь цилиндров. Это был бензиновый V-образный двигатель. Максимальная мощность этого мотора составляла 162 лошадиные силы. Но даже с таким мотором, динамические характеристики ЗИСа 115-й модели не впечатляли. Так, максимальная скорость автомобиля составляла 100 километров в час. На гражданской модели, за счет более легкого веса, этот параметр составлял 140 километров в час. Агрегат имел механическое питание и трамблерное, контактное зажигание. Суммарный объем цилиндров — 6007 кубических сантиметров. Мотор отличался нижним расположением распредвала. Суммарное количество клапанов – 16 (по два на каждый цилиндр).

Контрольный расход топлива у броневика составлял 28 литров на 100 километров.

Золотая эпоха компании

Как и для подавляющего большинства американских автомобильных фирм, наиболее удачным временем для компании стали 20-е годы. Продажи постоянно шли вверх и компания била один рекорд по прибыли за другим.

Именно в это время Паккард успешно экспортировался за пределы США, и машины пользовались повышенным спросом среди представителей мировой элиты, в том числе и элиты СССР.

Packard Twin Six 1916 года, вероятно подобная машина была у Сталина во время Гражданской войны

Именно в это время Сталин сел на свой второй Паккард – Packard Twin Six. Первой у Сталина была машина этой же модели, но впервые он её попробовал ещё в годы Гражданской войны и, судя по всему, навсегда влюбился в эту американскую марку.

Packard Twin Six выпуска начала 20-х

Сейф на колесах

В 1936–1937 гг. в СССР завезли четырнадцать Паккардов — для всех высших руководителей страны. В первую очередь, конечно, для Сталина. За ним было закреплено два автомобиля.

Сталин всегда садился на правое заднее откидное сиденье-страпонтен, считал это место самым безопасным. Пространства для ног в огромном салоне было достаточно.

Packard Twelve 1508 с характерной фарой-прожектором и дополнительными звуковыми сигналами.

На бронированные автомобили в США сделали специальной заказ. Хотя есть версия, что первые Паккарды бронировали уже в СССР (в кремлевском гараже их называли автомобилями «скрытого бронирования» или «тяжелыми»).

А вот у президента США первый специальный бронированный автомобиль — Lincoln — появился лишь в 1939 году. По слухам, «обогнал» советскую элиту только знаменитый чикагский гангстер Аль Капоне — он еще в конце 1920-х разъезжал на бронированном Кадиллаке.

Броневик для вождя

Несмотря на несколько опытных образцов, успешно прошедших тестирование в 46-47 годах, первый бронированный автомобиль премиум-класса был выпушен в эксплуатацию в 1948 году. Автомобиль ЗИС-115 производился Московским автозаводом имени Сталина, впоследствии имени Лихачева. Из сборочного цеха вышло ограниченное число экземпляров, согласно спецзаказу правительства Советского Союза, по некоторым данным, общее количество не превышает 32 единиц. ЗИС-115 — бронированный лимузин Сталина получил свое название во многом благодаря тому, что сам вождь был одной из первых персон, которой предназначался этот автомобиль.

Правительственный автомобиль времен только что окончившейся войны был просто обязан олицетворять всю силу и мощь Советской страны. Согласно рекомендациям руководства, ЗИС-115 должен был стать не просто комфортабельным транспортным средством, достойным высших чинов, а неприступной крепостью, способной обеспечить максимальную степень безопасности

Одной из главных задач конструкторов было сделать так, чтобы представительский бронированный автомобиль не выделялся из общей массы транспорта, привлекая к себе излишнее внимание

Бронированный лимузин Сталина ЗИС-115

Автомобили глав государств всегда особенные. Так было и в СССР. ЗИС 115 – первый в Советском Союзе бронированный автомобиль высшего класса, машина, олицетворявшая мощь государства. Автомобиль разрабатывался и производился в Москве на «Заводе имени Сталина», которому в 1956 году дали имя Лихачева

История его рождения такова. В 1942 году по заказу правительства началась разработка машины этой серии. Но, учитывая военное время, проектирование и создание модели было отложено. И только в 1948 году из спеццеха завода вышел первый 115-ый ЗИС.

ЗИС-115 построен на базе 110-го ЗИСа. Внешне они практически двойники, но технические отличия кардинальные: центральный противотуманный фонарь, сильно выпуклые колесные колпаки и увеличенный вырез заднего крыла с внешней стороны для установки шин большего размера. Шестиметровый лимузин весит около 7,5 тонн. Разница в весе с двойником составляет 3 тонны из-за того, что 115-ый бронировали, т.к. он создавался для первого лица государства.

Для безопасности у лимузина Сталина особая схема кузова. Её основу составляет бронированная капсула. Каждый её элемент проходил пулевые испытания. Особого внимания заслуживают стекла толщиной 75 миллиметров. Из-за большого веса они поднимаются с помощью гидравлического домкрата.

Для такой «махины» конструкторам пришлось изменить и двигатель. Он тут рядный 8-цилиндровый нижнеклапанный рабочим объёмом 6 литров мощностью 162 лошадиные силы, что на 20 лошадок больше, чем у 110-го. С объёмом вырос и аппетит – до 30 литров 76-го бензина на сотку.

В салоне всё по высшему разряду. По сегодняшним меркам, это настоящий представительский класс. Приборная панель меняет цвет подсветки, меняющийся в зависимости от скорости. Коробка переда – 3-ступенчатая, её рычаг переключения находится на руле.

Внутри даже установлен кондиционер, что по тем временам являлось большой редкостью. При работающем двигателе в салоне слышен только мягкий гул. Во время старта сразу ощущается масса автомобиля. Динамика разгона вялая – 28 секунд до 100 км/ч.

В поворот машина входит с сильным креном. Барабанные тормоза далеки от идеала. Педаль выжимается туго. Дело в том, что, несмотря на высокий статус, у ЗИС-115 отсутствовал вакуумный усилитель. Правда, спецавтомобилю этого и не требовалось.

Автомобиль всегда передвигался с сопровождением, что гарантировало ему плавное движение без резких торможений и ускорений. А с главными задачами: комфортностью и безопасностью VIP-пассажира он справлялась на отлично.

Предлагаю посмотреть видео об этом уникальном автомобиле

Последний «броневик»

В Российском государственном архиве хранятся документы с подробными отчетами о производстве и испытаниях первого и последнего отечественного бронеавтомобиля ЗИС-110СО (ЗИС-115), на котором ездил Иосиф Сталин последние три года своей жизни. Решением Совмина эта машина была принята к производству лишь в последние дни 1949 года.

Бронекорпус ЗИСа перед тем как отправить его на завод имени Сталина (будущий ЗИЛ), где и производились бронеавтомобили, проходил испытания на полигоне с участием сотрудников Министерства госбезопасности СССР – каркас обстреливали из винтовки и подрывали ручными гранатами. Трехмиллиметровый бронекорпус выдерживал обычную пулю калибра 7,62мм, выпущенную из мосинской трехлинейки с 50-метрового расстояния и осколки гранаты РГД-33, «усиленной» для мощности 30-граммовым толовым компонентом.

С 75-миллиметровыми стеклами было сложнее – первая винтовочная пуля их не пробивала, но по стеклу шли трещины. После второго выстрела сквозного отверстия тоже не было, однако осколки уже сыпались в салон. Впоследствии этот недостаток устранили, и уже при попадании нескольких винтовочных пуль с дистанции в 25 метров дефекты стекла хотя и оставались, но у водителя все же сохранялась частичная видимость дороги, и он имел возможность быстро увести автомобиль в безопасное место. Для сравнения: паккардовские бронированные стекла с этого же расстояния выстрелами из винтовок Мосина пробивались насквозь.

Похожие записи:

Ехидна наклз Наступательная операция «цитадель» Самый большой жук в мире: фото, описание Деятельность павла i петровича романоваза время царствования в российской империи6 (17) ноября 1796 Герцог де гиз Лучшие злодеи в видеоиграх