Электрическая тяга. история первого трамвая в петербурге

1900 год

Торжественное открытие, которое не обошлось без курьезов

Запускать трамвайное движение договорились с бельгийцами на условиях концессии. Они получали исключительно право на обустройство электрического трамвая в городе, массу налоговых льгот. Все расходы на содержание ложились на бельгийцев, но и большая часть доходов уходила тоже им. Через 42 года все трамвайное хозяйство должно было перейти в собственность города.

Итак, к осени 1900 года строители сдали электростанцию, которой предстояло обеспечивать питание трамвая, и 5 линий. В город привезли первые вагоны. И 17 декабря состоялся торжественный запуск. Собралась вся городская знать, гремели торжественные речи. Без курьезов не обошлось: неопытные вагоновожатые сожгли электромоторы сразу у шести вагонов. Но уже на следующий день трамвай начал ходить без серьёзных происшествий.

Первые правила трамвайной жизни, в которых не было остановок

Вызывают улыбку правила, регулировавшие движение трамвая более100 лет назад. Например, было два класса: за 4 и за 6 копеек. Разницы никакой, просто первый класс находился в передней части вагона, а второй – в задней. Все было рассчитано на психологию «вот ехал я в трамвае первым классом». В часы пик задняя часть вагона была переполнена, а спереди — простор. А когда вагон шел в обратную сторону без разворота, первый класс автоматически становился вторым, и наоборот.

Остановок в привычном сегодня понимании не было. Как указано в правилах, «о желании выйти из вагона заявляется своевременно кондуктору». Получалось так, что трамвай мог останавливаться хоть у каждого дома. Но и скорость движения была не столь большой: 12-15 верст в час.

Уральский федеральный округ

Конка

Конечно, вагон, ехавший по рельсам с помощью лошадей, был намного комфортнее тех рыдванов, которые колесили по городу. Изобрели это чудо транспорта в Нью-Йорке в 1831 году, затем оно «разъехалось» по всему миру и в 1872 году докатилось до нашей страны. Правда, конки в штыки встретило омнибусное лобби, но их, как ни странно, поддержали на самом верху…

В это время шла подготовка к крупной Политехнической выставке и, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, решено было проложить первую линию конки. На открытие линии ожидалось прибытие делегации во главе с императором. Железные рельсы соединили Воскресенские ворота со Смоленским (ныне Белорусским) вокзалом. Длина дороги составила 4,5 версты (4 км 800 м), уложить её удалось за месяц. 7 июля 1872 года первая линия конки была открыта. Считалось, что эта дорога будет временной, только на период выставки, но москвичам транспорт пришелся по душе. Уже через 15 лет длина путей выросла в десять раз. Всего существовало 11 маршрутов конки. В часы пик конки отходили от станции каждые 6-8 минут. За проезд брали в нижнем этаже 10 копеек, а в верхнем – 15 копеек, потом цены значительно упали.

Кроме летних вагонов конки были подготовлены ещё и зимние, закрытые, защищавшие от непогоды, разделённые на два класса и соответственно с разной оплатой.  Конка просуществовала до 1911 года.

Сибирский федеральный округ

Первые трамвайные линии

Одним из первопроходцев в постройке современного городского транспорта был Киев. В 1891 году была построена линия по маршруту Подол — Крещатик. По началу планировалось использовать на ней конную тягу, однако перепады высот были слишком высоки и даже 6 лошадей не всегда могли затащить вагон в горку. Пришлось перестраивать дорогу и использовать трамваи на паровой тяге. Проектировал ее и строил Российский инженер Аманд Струве, который ранее строил железные дороги и железные мосты, а так же владел литейными производствами. Первые два года по маршруту ходили трамваи на паровой тяге. Первый трамвай на Электрической тяге поехал в Киеве 13 июня 1894 года и это можно смело назвать пуском первого трамвая современного типа в Российской Империи. К слову во Львове электрический трамвай поехал раньше, 31 мая того же года. Но тогда он назывался Лимбург и владела им Австро-Венгрия.

В столицах понимали необходимость и своевременность трамвайных линий, однако владельцы конных маршрутов владели всеми правами аренды практически всех центральных улиц Петербурга и Москвы, и не особо то горели желанием вкладываться в трамвай. Но все же первый трамвай в Петербурге был запущен в 1894 году прямо по льду реки Нева. Маршрут соединял оба берега реки, а так же двигался вдоль берега по центральной части города. Первый полноценный трамвайный маршрут в городе появился в северной столице лишь 1907 году.

Однако днем рождения российского трамвая считается 8 (20) мая 1896 года, когда первая трамвайная линия заработала в Нижнем Новгороде. И построила эту линию конечно же компания «Сименс-Гальске». Киев сейчас Украина, в Петербурге линии на лето разбирали, когда оттаивал лед и функционировала она только зимой, а вот нижегородский травмвай стал первым, постоянно действующем, и сразу же на электрической тяге. Хотя в 1895 трамвай появился в Калининграде, но тогда это был немецкий Кенигсберг.

Именно в 1896 году в городе проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка, на которую ожидался большой наплыв гостей. Всего было построено 172 павильона, а мероприятие посетило более миллиона человек. Такие мероприятия раньше были сравнимы в современными спортивными чемпионатами, для гостей строилась инфраструктура, велось благоустройство не хуже, чем сейчас в городах, принимающих олимпийские игры. А ведь в то время в Нижнем вообще не было даже конки, и поэтому власти города приняли решение сразу строить современную сеть трамваев. Всего было построено 4 линии: одна с нормальной колеей и три узкоколейки. И не прогадали, ведь трамвай стал самым популярным видом транспорта, и ежегодно перевозил 7,5 млн человек, а ведь население Нижнего Новгорода тогда было всего 90 тысяч человек.

Чем петербургская модель обновления электротранспорта будет отличаться от московской?

— Можно было бы и за 3–4 года попробовать обновить подвижной состав, как это сделали в Москве, но есть два момента, почему наш подход мне кажется вывереннее. Во–первых, у нас не подготовлена инфраструктура, она так же изношена, как ЛВС (старая модель трамвая. — Ред.): подстанции ещё старше, рельсы разбиты. Ставить новый подвижной состав на такую инфраструктуру кощунственно, он разобьётся на этих рельсах за 2–3 года, а энергосистема его просто не потянет.

Поэтому мы параллельно с закупкой подвижного состава будем делать инфраструктуру. По рельсам, например, по сравнению с прошлым годом ремонта уже будет в 4 раза больше. Чтобы получить качественные машины, нужно будет сбалансировать программу обновления с заводами: они ведь коммерсанты, вместе с нашим заказом захотят и другим городам поставить технику. Появляется риск срыва сроков поставки. Координирующую роль пытаюсь построить на МАП ГЭТ (Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта. — Ред.), президентом которой являюсь, чтобы она сочетала потребности эксплуатирующих организаций с возможностями промышленности.

Технический курьез

Очевидцы этого события, а было их немало, смотрели на происходящее широко раскрыв от удивления глаза: обычный синий двухэтажный вагон конки с номером 114 двигался по рельсам без лошадей, поворачивал на кольце и возвращался обратно. Зрелище, к которому мы относимся как к совершенно обыденному и повседневному, было для петербуржцев настоящим чудом. Чтобы доставить публике удовольствие, Пироцкий повторил «фокус» несколько раз, вызывая неизменный восторг собравшихся. Да что там говорить, изобретатель и сам был в восторге!

Но до начала трамвайного движения в Петербурге было еще далеко. Владельцы «конно–железных дорог» изо всех сил препятствовали внедрению изобретения в жизнь, доказывая его опасность, ненужность и бесполезность. Что и не удивительно: транспорт на электрической тяге напрямую угрожал их бизнесу. Только через 12 лет петербургский трамвай из технического курьеза превратился в полноценный вид городского транспорта, совершенно закономерно вытеснив конку из жизни столицы.

Как ни печально, первым в мире трамвай Пироцкого не стал. Идея транспорта на «электрической тяге» пришла в голову нескольким людям одновременно, и над его созданием параллельно друг с другом и абсолютно ничего не зная о работе конкурента трудились многие. Первым свое изобретение продемонстрировал и запатентовал Вернер фон Сименс. В 1891 году трамваи его конструкции появились на улицах Берлина.

Экономия на процентах

Окончательного решения не принято, но, вероятно, ГЭТ постарается минимизировать покупку подвижного состава через лизинг: за счёт увеличения финансирования в первые годы из местного бюджета, а также благодаря федеральному инфраструктурному кредиту.

Уход от лизинга позволит сэкономить, что весьма актуально с учётом подорожания металла. К тому же ценник производители подняли и на фоне новостей о крупных закупках Петербурга.

По словам Булгакова, лизинг даёт удорожание троллейбуса на 30% минимум, а трамваев — на все 100%. По лизинговой схеме планируется, однако, купить порядка 80 трамваев для центральных районов города.

Внешний облик у них будет в стиле ретро, но техническое задание по ним полностью повторяет обычный современный трамвай. По данным «ДП», почти все производители дали ГЭТ свои варианты этой техники.

Направление комплексной модернизации и развития городского электротранспорта представляет для холдинга «СТМ» большой интерес. Уже сейчас компания поставляет общественный транспорт в Таганрог, Челябинск и Москву. Санкт–Петербург является вторым по численности городом в России и обладает огромной транспортной сетью, поэтому, разумеется, наша компания крайне заинтересована в участии в программах по обновлению его подвижного состава. И речь здесь идёт о всех видах наземного транспорта — и трамваях, и троллейбусах, и, возможно, в будущем водоробусах. Холдинг «СТМ» тесно связан с Петербургом: на территории города зарегистрированы две дочерние компании, занимающиеся производством и разработкой подвижного состава для городского транспорта («Синара–Шкода», СП с чешской компанией Skoda Transportation и ООО «Вагонмаш»). Также наши специалисты уже давно разрабатывают уникальный ретро–дизайн трамвайных вагонов, которые планирует закупить СПб ГУП «Горэлектротранс». Несмотря на то что в данный момент у компании отсутствуют собственные производственные площадки, СТМ является одним из крупнейших поставщиков городского транспорта в России. Более того, в планы на ближайшее будущее компании входит начало изготовления техники собственного производства.

Николай Пронин

директор дивизиона «Городской общественный транспорт» СТМ

При формировании требований к новому подвижному составу ГЭТ сфокусировал внимание на трёх аспектах. Во–первых, это максимальная безопасность поездки пассажира за счёт применения самых современных средств активной безопасности и контроля состояния водителя

Электронные системы этого класса получили в последнее время существенное развитие, в том числе в проектах беспилотного движения, и постепенное их внедрение в серийные модели может коренным образом снизить количество ДТП и будет являться последовательными шагами к появлению беспилотного транспорта общего пользования. Во–вторых, повышение комфортности поездки пассажиров, в том числе за счёт стабилизации температурного режима в салоне. Третий аспект — повышение эффективности работы подвижного состава за счёт снижения энергопотребления и систем самодиагностики основных узлов и агрегатов. Плюс будет и в дальнейшем развиваться направление расширения использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом (ТУАХ), которое на данный момент является наиболее эффективным путём электрификации городского пассажирского транспорта. Преимущество получит тот производитель, который сможет предложить наиболее современный, эффективный, комфортабельный и безопасный подвижной состав.

Андрей Горев

профессор кафедры транспортных систем СПбГАСУ

Враг у ворот

К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.

С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.

Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)

Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.

Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.

В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.

Такси и каршеринг: правильная конкуренция

Первое такси в городе было замечено журналистами «Голоса Москвы» в сентябре 1907 года. Это был автомобиль американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.

Фото: АГН «Москва» 

Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин – менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки – 449 рублей, среднее время в пути – 20 минут, а средняя дистанция – 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут – это один из лучших показателей среди других стран.

В качестве альтернативы такси с 2015 года запустили проект «Московский каршеринг» – краткосрочную аренду автомобилей. Сегодня автопарк столичных операторов каршеринга насчитывает более 17 тысяч машин. А в 2020 году его планируется увеличить до 30 тысяч.

Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом  несколько раз в неделю и 21 процент – хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.

За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.

Фото: АГН «Москва» 

Транспорт без хайпа

Вряд ли кто–то из жителей мегаполиса скажет, что мечтает о трамвайной линии, подходящей к его дому. А вот жить вблизи какой–нибудь станции метро хотят все.

И любой застройщик обязательно пишет в рекламе своего жилого комплекса расстояние до подземки, исчисляя его в минутах, даже если это — минуты полёта на сверхзвуковом самолёте. А вот найдите в такой рекламе упоминание остановки. Да и многие транспортные эксперты называют трамвай «подвозкой к метро». Популярнее общественного транспорта, чем метрополитен, нет, причём хайп растёт сам собой.

Секретов тут нет: время — деньги, перемещаться нужно быстро. Поездка на трамвае при таких вводных в большинстве случаев будет больше походить на неспешную экскурсию по городу. А если вдруг пробки или ДТП, ещё и весёлую.

На скорость можно рассчитывать только при наличии выделенной полосы с умными стрелками на путях и с умными светофорами. У нас же преимущество общественному транспорту на поверхности отдают пока редко, хоть и стараются. Под землёй ситуация лучше, поэтому все норовят туда нырнуть, а потом быстро вынырнуть. Хотя неизвестно, как бы всё сложилось, будь подземное пространство более освоенным.

Пока же там царствует метрополитен. Да, бывает тесновато, зато с точностью до минуты почти всегда можно рассчитать время в пути. Поэтому пассажиры выбирают подземку и власти тоже.

Пообещать дополнительные сотни миллиардов рублей из бюджета всегда проще на метро, потому что это решение встретит больший энтузиазм у горожан. Потратить деньги ФНБ на вагоны для метрополитена тоже несложно.

В любой предвыборной программе любого кандидата обязательно написано про «выделение бюджетных денег на строительство метрополитена» и, если кандидат оппозиционный, обязательна критика власти за низкие темпы его создания в настоящий момент. Деньги на трамвай не обещает никто — в лучшем случае напишут что–нибудь общее про «развитие общественного транспорта».

И официальные власти бюджетными миллиардами на трамваи редко разбрасываются, если только речь не идёт о другой их модной игрушке — концессии.

Поэтому то, что «Горэлектротрансу» удалось не только подготовить и утвердить на уровне городского правительства стомиллиардную программу своего развития, но и получить на неё реальные деньги, в том числе из федерального бюджета, — случай уникальный. Либо хорошая работа чиновников, сумевших доказать необходимость развития наземного электротранспорта.

Хотя нельзя исключать, что на федеральном уровне наконец заметили общую разруху, царящую с общественным транспортом по всей стране, и решили с этим что–то делать.

Обсуждаем новости здесь.
Присоединяйтесь!

А каким должен быть этот подвижной состав?

— Задача стоит непростая — отгадать, что будет актуальным через 10–20–30 лет. Подвижной состав не должен безвозвратно устареть за это время. Нужно закладывать модернизационный ресурс, чтобы, например, предусмотреть возможность совершенствования систем управления, вплоть до беспилотки. Как инженер я понимаю, как эволюционно развивается техника. Её всегда нужно подталкивать, захватывать те достижения, которые пока не сегодняшние, но будущие, и апробировать. Иначе не пойдёт.

Для этого ГЭТ создал научно–технический совет. Все технические решения и тенденции будем обкатывать там. Мир меняется, технологии меняются, мы это чувствуем во всём. Ключевая вещь на автопилоте, например, — алгоритм распознавания, и в этом направлении большой интерес к сотрудничеству с ГЭТ и Петербургом проявили Сбербанк и «Росатом».

Встаёт вопрос — кто будет работать с этими технологиями. Люди, которые сегодня работают в ГЭТ, к таким переменам не готовы. Они все на словах этого хотят, но начать делать страшно. Да и квалификации, достаточной для дня сегодняшнего, для развития мало.

Железо вторично, главное — люди. Менять менталитет гораздо сложнее, чем подвижной состав. С машинами просто: деньги дали, новые купил, старые списал. А людей к переменам подготовить непросто. Это длительный процесс, связанный с сопротивлением: тяжело сподвигнуть 40–летних людей идти учиться.

Похожие записи:

Император петр i: биография, годы правления, реформы, войны Киргизия Краткая биография пушкина: факты, жизнь и творчество Ямная культура Как собаки киев спасали. четырехлапые герои войны «важнейшая моральная победа»: 75 лет назад донбасс был освобождён от немецко-фашистских захватчиков