Оглавление
Первая станция за МКАД
Первым расположенным за МКАД районом, где появилось метро, стало Северное Бутово. 26 декабря 2002 года там открылась самая южная станция серой линии — «Бульвар Дмитрия Донского».
Строительство шло тяжело — началось оно еще в середине 1990-х годов, но из-за кризиса было заморожено. Ничего необычного для тех лет в этом не было. В 1997-м и 1998-м в московском метро не было открыто ни одной новой станции, в 1999-м — одна («Дубровка»). В 2000, 2001 и 2002 годах также открывалось только по одной новой станции в год — все на южном участке Серпуховско-Тимирязеской линии.
Через год, с открытием Бутовской линии, станция «Бульвар Дмитрия Донского» стала первой, расположенной за МКАД, где можно сделать пересадку на другую линию. Хотя с точки зрения пассажира, Бутовская линия была лишь продлением серой ветки в Южное Бутово — только надо было выйти из поезда, перейти с «Бульвара Дмитрия Донского» на «Улицу Старокачаловскую» и поехать дальше.
Полноценным пересадочным узлом эти станции стали в 2014 году, когда Бутовскую линию продлили до «Битцевского парка», который связал ее с оранжевой.
«Улица Коминтерна» («Александровский сад»)
«Улица Коминтерна» являлась первой ответвленной станцией московского метрополитена, переход осуществлялся через «Охотный ряд». Она меняла свое название несколько раз, и привычный нам «Александровский сад» возник только в 1990 году. Станция располагается у западной стены Кремля, что позволяет пассажирам при выходе из метро оказаться в самом сердце столицы. Архитекторами проекта выступили А. Гонцкевич и С. Сулин, инженером-конструктором — Н. Кабанов.
«Улица Коминтерна». (pinterest.com)
Глубина станции — 7,4 метров. Её украшают восьмиугольные колонны, облицованные серым мрамором. Для облицовки стен использовался розовый мрамор и простая побелка. Переходы, ведущие к станции, отделаны белой плиткой и желтым мрамором.
Вокруг станции ходит множество слухов и городских легенд. Некоторые из них подтверждаются документальными источниками. Так, на месте «Улицы Коминтерна» предполагалась постройка перегонного тоннеля, но планы пришлось скорректировать, из-за чего боковые платформы получились несколько искривленными.
Станции глубокого заложения
Станция глубокого заложения — станция метрополитена, располагающаяся на глубине более 20 м.
Пилонные станции глубокого заложения
Трехсводчатая пилонная станция (общий вид)
Строящаяся станция «Нижняя Масловка» (проект)
Пилонная станция глубокого заложения — станция со взаимно непересекающимися обделками центрального зала и станционных тоннелей. Это самый старый тип станций глубокого заложения. Проще говоря, трёхсводчатые пилонные станции представляют собой три параллельных независимых тоннеля, при этом из боковых тоннелей в центральный через определённые промежутки проделаны проходы.
Всего в Москве построено 50 пилонных станций глубокого заложения. Ещё семь станций («Верхние Лихоборы», «Дорогомиловская», «Нижняя Масловка», «Окружная», «Плющиха», «Суворовская» и «Фонвизинская») проектируется и строится.
Пилонные станции глубокого заложения с укороченным центральным залом
Трехсводчатая пилонная станция с укороченным центральным залом (план, профиль и поперечный разрез)
Станция «Шаболовская»
Пилонная станция глубокого заложения с укороченным центральным залом — станция, центральный зал которой более чем в три раза короче боковых и имеет максимум 5—6 пилонов.
К данному подтипу можно отнести станцию «Шаболовская».
Колонно-пилонные станции глубокого заложения
Схема колонно-пилонной станции глубокого заложения
Станция «Сретенский бульвар»
Колонно-пилонная станция глубокого заложения — пилонная станция глубокого заложения, у которой ширина проёмов между пилонами больше ширины самих пилонов.
В Московском метрополитене всего три станции такого типа: «Чкаловская», «Сретенский бульвар» и «Семёновская», причём последняя представляет собой по сути, отдельный тип, так как у неё каждый пилон заменён четырьмя колоннами по его углам.
Колонные станции глубокого заложения
Трехсводчатая колонная станция (общий вид)
Станция «Маяковская»
Колонная станция глубокого заложения представляет собой центральный и два боковых зала круглого сечения, взаимопересекающиеся разомкнутые кольца обделок которых опираются на общий для каждой пары залов конструктивный элемент — колонну. Иными словами, такая станция, так же как и пилонная, представляет собой три параллельных тоннеля, но в отличие от пилонных станций, тоннели расположены гораздо ближе друг к другу, настолько близко, что боковые стенки у них полностью отсутствуют, а образовавшиеся своды опираются на ряды колонн.
Первой колонной станцией глубокого заложения в мире стала станция Маяковская, открытая в составе второй очереди Московского метрополитена в 1938 году. Макет одного отсека станции в натуральную величину, демонстрировавшийся на международной выставке в Нью-Йорке, произвёл настоящий фурор. Проект был удостоен гран-при и вошёл в антологию избранных произведений мировой архитектуры.
Всего в разное время в Москве было построено 14 станций этого типа.
Колонно-стеновые станции глубокого заложения
Схема колонно-стеновой станции глубокого заложения
Станция «Крестьянская Застава»
Колонно-стеновая станция глубокого заложения — колонная станция глубокого заложения, в которой часть промежутков между колоннами заменена простенком.
Колонно-стеновые станции, как и однопролётные впервые появились на Люблинско-Дмитровской линии — это станции «Крестьянская Застава» и «Дубровка». Позже открылись станции «Международная» (Филёвская линия) и «Достоевская» (снова на Люблинско-Дмитровской линии). Также колонно-стеновой является проектируемая пересадочная станция «Волхонка» Калининской линии.
Односводчатые станции глубокого заложения
Станция «Тимирязевская»
Односводчатая станция глубокого заложения — станция глубокого заложения, представляющая собой однообъёмный зал со сводом.
Данный тип, предназначенный для сооружения в пластичных кембрийских и протерозойских глинах, был разработан в Ленинграде, поэтому получил название «ленинградский односвод». В Петербургском метрополитене таких станций было построено 15, а в Московском же только одна — «Тимирязевская».
Текст: Константин Венцлавович
2010—2016 «Наш транспорт»
2002—2010 «Моё Метро»
«Парк культуры имени Горького» («Парк культуры»)
Своё название станция получила благодаря центральному парку. Ведущими архитекторами проекта выступили Г. Крутиков и В. Попов, а архитекторами вестибюлей — Н. Колли и С. Андриевский. Вскоре для удобства название станции было сокращено.
Глубина — 10,5 метров. На площади станции находятся 46 колонн, облицованных желтым мрамором. Изначально стены были покрыты белой керамической плиткой, затем отделка была дополнена белым и серым мрамором. На данный момент пол оформлен черным гранитом. До конца 1950-х в качестве освещения использовались люстры и полукруглые лампы для путевых стен.
У станции имеется два наземных вестибюля. К открытию был сооружен северный, выходящий на Комсомольский проспект. Постройка сохранилась до наших дней, и ее стены также украшает мозаичное панно с изображением Максима Горького. Второй вестибюль, построенный уже в послевоенное время, не сохранился. Сейчас на его месте находится вестибюль станции «Парк культуры» Кольцевой линии.
«Красные ворота»
Станция построена на месте триумфальной арки в честь победы русских войск в Полтавской битве в 1709 году. От архитектурного сооружения и родилось название «Красные ворота». Архитекторами станции выступили И. Фомин и Н. Андриканис, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитектором вестибюлей — Н. Ладовский.
«Красные ворота». (pinterest.com)
Глубина заложения — 32,8 метра. Конструкция станции считалась достаточно смелой и вызывала сомнения в прочности у многих инженеров. Станция была построена с использованием горного способа отделки. Для поддержки сооружения стандартные колонны были заменены на прочные пилоны, облицованные красным мрамором. Стены станционного зала и вестибюлей облицованы белым и серым мрамором. Центральный зал освещают свисающие с потолка два ряда шарообразных светильников. Путевые стены облицованы керамической плиткой. На данный момент пол оформлен с помощью красного и серого гранита, но во время открытия их заменяла простая керамическая плитка.
Наземные вестибюли «Красных ворот» были построены в разное время. Сначала был сооружен южный, расположенный на Садовом кольце и имеющий два выхода. Северный вестибюль был перепроектирован только в 1954 году.
Проект постройки был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году. «Красные ворота» также стала первой станцией, на которой были установлены турникеты.
Консолидация
Во второй половине 1960-х было решено отказаться от полной экономии средств и принуждению к типовым проектам станций. Фон для отказа был очень подходящим: ведь за эти годы практически сформировалась радиально-кольцевая планировка метрополитена. Помимо продления «старых» радиусов (Фрунзенский, Измайловский, Горьковский, Кировский, Филёвский и Каховский) были построены три новых: Рижский, Калужский и Ждановский. Шло строительства Краснопресненского радиуса. Одновременно шло бурное развитие самого города. Помимо физического расширения границ в 1961 году население за 1960-е годы выросло почти на 40 % (с 5 до 7 миллионов человек), а с ним и нагрузка на метро. Особенно страдали пересадочные узлы радиальных линий, создавая большую нагрузку на Кольцевую линию. Именно тогда и было принято решение замкнуть радиальные линии центральными участками в городе, а также создать дополнительные пересадки.
В начале 1971 года Ждановский и Калужский радиусы были продлены в центр. Пересадочный узел (станция «Площадь Ногина») впервые в Москве был сделан по совмещённой схеме. Год спустя сдали и замыкающий участок с двумя станциями, объединив две линии в одну — Калужско-Рижскую. Ждановско-Краснопресненский диаметр был сдан в 1975 году. Особая трудность этих двух проектов заключалась в их пересечении со старыми линиями. Станции «Кировская» и «Дзержинская» Кировско-Фрунзенской линии потребовали полной реконструкции, станция «Новокузнецкая» — частичной. Пересечение Ждановско-Краснопресненской линии с Горьковско-Замоскворецкой потребовали встраивания новой станции («Горьковская») на действующем перегоне. А станцию «Ильинские Ворота» на Арбатско-Покровской линии так и не построили.
Главной изюминкой новых станций стало изменение архитектуры от утилитарной обратно к художественной. Появились и новые проекты, например, колонная станция глубокого заложения и односводчатая мелкого (типичный пример — «Сходненская»). Даже типовой проект «сороконожки» был доработан и изменён. Был увеличен объём станции, а с ним и шаг колонн — с 4 до 6 м, тем самым их общее количество сократилось до 26. Первыми таким станциями стали «Улица 1905 года», «Беговая» и «Октябрьское Поле». Вернулись и украшения: мрамор на путевых стенах, мозаики в вестибюлях. Особенно удачными оказались станции «Кузнецкий Мост» и «Пушкинская». Последняя, со своей тематикой романтики первой половины XIX века, окончательно завершила эпоху функциональной архитектуры Москвы.
«Дзержинская» («Лубянка»)
Станция была названа по площади в честь революционера и государственного деятеля СССР Ф. Дзержинского. Переименование произошло в 1990 году вслед за изменением названия площади. Исторически данное место называлось Лубянкой, о чем свидетельствовали документы XVI века. Архитектором станции выступил Н. Ладовский, инженером-конструктором — А. Денищенко, а архитекторами вестибюлей -Д.Фридман и И. Ловейко.
Строительство станции велось в трудных гидрогеологических условиях, так как у рабочих возникли проблемы с использованием лубянской глины. 27 марта 1934 года было собрано аварийной совещание, где архитекторы подняли вопрос о переносе станции. Это решение не поддержали, но проект несколько изменился. Вместо центрального зала стали строить две платформы, как и на «Кировской». Глубина станции — 32,5 метров. В оформлении пилонов использовался серый мрамор. Архитектор экспериментировал с отделкой и, в отличие от коллег, использовал достаточно темные цвета. При реконструкции «Дзержинская» была облицована с использованием серого и белого мрамора.
«Дзержинская». (pinterest.com)
Станция имеет два подземных вестибюля, во время открытия первой ветки функционировал только западный. Он получился достаточно длинным и мрачным, что неоднократно вызывало критику со стороны коллег-архитекторов.
«Библиотека имени Ленина»
Станция получила своё название из-за расположенной рядом крупнейшей в стране государственной библиотеки. Уже в 1937 году «Библиотека имени Ленина» стала второй пересадочной станцией московского метрополитена. Архитекторами выступили А. Гонцкевич и С. Сулин, инженером-конструктором — Н. Комаров.
Глубина заложения — 12 метров. Стены отделаны желтым мрамором и керамической плиткой. Свод построен с применением кессонов. Покрытие пола было асфальтовым, позже его заменили на серый гранит. Освещение обеспечивали шарообразные лампы. Станцию часто реконструировали, но ей удалось сохранить практически все детали своего изначального облика.
На момент открытия у станции был только один наземный вестибюль. Сейчас он не имеет отношения к «Библиотеке имени Ленина» и примыкает к «Боровицкой».
Ударная стройка на годы вперед
Это была очередная ударная стройка советской власти. В газетах тогда писали, что за короткий срок на благо Родины был совершен трудовой подвиг. Силами московских комсомольцев, бетонщиков «Днепростроя» и шахтеров Донбасса главная стройплощадка Москвы не остановилась даже в годы Великой Отечественной войны. Кстати, до ее начала открылись вторая и частично третья линии метро.
Был во всей истории метрополитена лишь один день, когда он не открыл свои двери – 16 октября 1941 года. Днем раньше комитет обороны приказал эвакуировать вагоны, заминировать инженерию и подготовить объект к затоплению. Так что метро не работало, но уже к вечеру приказ отменили, и судьба подземного города была решена. К счастью, ведь во время войны метрополитен выполнял функцию бомбоубежища. Здесь же разместились библиотека, штаб противовоздушной обороны Москвы и даже ставка Верховного Главнокомандования нашла временное пристанище в столичной подземке.
После войны приступили к строительству четвёртой ветки и Кольцевой, с которой, кстати, связано множество историй. Оказывается, в первоначальных планах о ней не было речи, впрочем, как не было ее и на схемах 33-38 гг. Необходимость объекта вскрылась лишь после открытия второй очереди метрополитена. Слишком большой оказалась нагрузка на пересадочных станциях.
С такой конструктивной особенностью – ни в одном другом метро России ничего подобного нет – связана легенда. Начало Кольцевой линии положила…кружка кофе! Сам Сталин поставил чашку на очередной проект метрополитена, и прямо в центре города от нее остался круглый след. Отсюда же пошла и вторая история о коричневом цвете при изображении кольца на схемах. Правда это или нет, но только в 1943 году стало понятно, что строительству быть. Проект обрел новые задачи: кольцевая линия должна была соединить все основные московские вокзалы и разгрузить Садовое. На нем располагались только Курский и Павелецкий пункты.
Большая стройка завершилась в 1954-м году. Параллельно шли работы на Арбате. Станции в случае ядерных ударов должны были стать бомбоубежищами. Начавшаяся «холодная» война подгоняла проектировщиков. Темпы строительства наращивались, рекорды сменяли друг друга. Скорость прокладки тоннелей доходила до 650 метров в месяц и явно опережала даже строительство жилых районов. Известен случай, когда в котлован будущей станции «Юго-западная» провалилась корова.
Метро приходило туда, где еще в буквальном смысле было чистое поле и деревни. После Москвы метрополитены открылись в 12-ти городах по всему СССР: в Ленинграде в 1955 году, в Свердловске – в 1991-м. После распада Союза на территории РФ появилась лишь одна новая подземка: в 2005 году метро торжественно открыли в Казани.
«Сокольники»
С «Сокольников» началась история московского метро. Архитекторами станции выступили Н. Быкова и И. Таранов, инженером-конструктором — В. Дмитриев. Именно с неё отправился первый поезд московского метрополитена. Своё название станция получила благодаря историческому району столицы Сокольники, где в XVII веке возникла Сокольническая слобода. Тогда в ней жили люди, занимавшиеся обучением птиц для охоты. Москвичей в этом районе привлекал облагороженный лесной массив, объявленный Моссоветом парком культуры и отдыха в 1931 году.
Глубина заложения станции «Сокольники» — 9 метров. Наземный вестибюль выполнен в виде арки с двусторонним выходом. На станции находятся 46 колонн, которые облицованы серым мрамором. Путевые стены отделаны жёлтой керамической плиткой. На данный момент пол выложен серым и чёрным гранитом, а в первоначальном виде он имел только асфальтовое покрытие. Подходной коридор и кассовый зал облицованы белым и серым мрамором. При открытии были установлены шарообразные люстры между колоннами.
«Сокольники». (pinterest.com)
Наземный вестибюль станции ведет к парку «Сокольники». Проект станции был удостоен Гран-при на Международной выставке в Париже в 1937 году.
Наши дни
Начало 2010-х ознаменовано приходом к власти нового мэра Москвы С. С
Собянина, принявшего очень важное и необходимое для города решение — резко ускорить темпы метростроения. При этом разрабатываемые конструкции станций предполагаются типовыми для каждой отдельной линии, а на платформах станций новых линий планировалось устанавливать предохранительные ограждения с раздвижными дверями
Позднее по ряду причин от этой идеи отказались. Также было принято решение по максимуму отказаться от строительства линий глубокого заложения, перепроектировав их на мелкое, либо вовсе отложив на отдалённую перспективу. Претерпела огромные изменения и общая концепция развития сети Московского метрополитена. Если в 1985 году предполагалось строительство отдельной Большой кольцевой линии и четырёх хорд, образующие в центральной части Третий пересадочный контур, то теперь северную часть Третьего пересадочного контура планируется объединить с южной частью Большой кольцевой линии. Новая Большая кольцевая линия будет вытянут на юг в противовес вытянутому на север Малому кольцу Московской железной дороги, по которому в 2016 году после масштабной реконструкции было возобновлено пассажирское движение.
В 2011—2013 годах долгожданное метро пришло в московские районы Новокосино, Братеево и Жулебино.
В 2014 году в Московском метрополитене впервые был открыт однопутный участок «Деловой центр» — «Парк Победы» с челночным движением единственного поезда. Характерной его особенностью также являлось его наименование — Калининская линия. Таким образом, впервые в Московском метрополитене появилась линия, состоящая из двух независимых участков. На обновлённых схемах, появившихся в метрополитене в конце 2014 года, этот участок уже называется Солнцевской линией и имеет обозначение «8А», в то время как исходная Калининская линия имеет обозначение «8». При этом цвет обеих линий остался одинаковым, что подчёркивает перспективы их объединения.
Спустя 2 года челночное движение было перенесено на другой путь, а первый путь был закрыт для проведения дополнительных строительных работ. Примеров подобного многоэтапного ввода одного перегона ни в одном метрополитене мира история не знает. С продлением линии до станции «Раменки» в 2017 году было прекращено челночное движение на участке «Деловой центр» — «Парк Победы», а второй путь на этом же перегоне открыт повторно.
Но на этом особенности движения на этом перегоне не закончились — оборот составов линии стал осуществляться через построенный тупик на данном участке с троекратной сменой кабины управления. С открытием первого участка Большой кольцевой линии в 2018 году началась его совместная эксплуатация с Солнцевской линией, и такая схема оборота стала невозможной, поэтому станция «Деловой центр» и вовсе была закрыта для пассажиров, как минимум, до окончания строительства оборотного съезда за станцией.
После присоединения к Москве новых территорий, состоявшегося в 2011 году, ведётся активное строительство продления Сокольнической линии: в 2016 году открылась первая станция в «Новой Москве», а уже в 2019 году ожидается ввод продления в район Коммунарки.
2018 год стал рекордным для столичного Стройкомплекса по многим показателям: общему годовому приросту длины сети, количеству введённых в эксплуатацию станций и длине пускового участка. Было завершено строительство Дмитровского и Солнцевского радиусов. Обещанное несколько десятилетий назад метро пришло в районы Бескудниковский, Восточное и Западное Дегунино, Очаково-Матвеевское, Солнцево, Ново-Переделкино. Кроме того, Солнцевская линия стала второй линией Московского метрополитена, вышедшей на территорию «Новой Москвы». Также до конца 2018 года ожидается открытие новой, тринадцатой линии Московского метрополитена, получившей название Некрасовская. К 2020 году ожидается завершение её строительства на всём протяжении.
В настоящий момент большая часть сил столичного Стройкомплекса брошена на строительство Большой кольцевой линии. На сооружение юго-западного участка впервые в истории привлечена китайская компания «China Railway Construction Corporation».
Четвёртая очередь
После войны началось строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально планировали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «Курской» (1950 год) расположена как раз под ним. Но позже было решено строить северную часть Кольцевой линии на расстоянии 1—1,5 км от Садового кольца, таким образом обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «Белорусская»), а в 1954 году кольцо замкнулось последним участком.
Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году мелкая часть линии (от «Калининской» до «Киевской») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.
В 1954 году строительство четвёртой очереди завершилось временной станцией «Первомайская» в депо «Измайлово».
Станции четвёртой очереди особенно примечательны своей архитектурой, которая достигла апогея так называемого «сталинского ампира». Особо стоит отметить «Новослободскую», которая построена как грот и освещается витражами; «Арбатскую» с её влиянием московского барокко и длинным центральным залом; обе «Киевских», богато украшенные фрескам и мозаиками украинской тематики. Но самой знаменитой является «Комсомольская» работы архитектора Алексея Щусева: законченная после его смерти, помимо внушительных габаритов она имеет восемь потолочных мозаик на тему русской военной истории.
Четвёртая очередь оказалась судьбоносной ещё и в развитии метрополитена: отныне все последующие линии будут начинаться не из центра города, а именно с кольца. Тем самым метрополитен будет повторять радиально-кольцевую структуру города. Более того, в двух случаях радиальные отрезки будут введены в эксплуатацию до замыкающего их центрального участка.
