Где находится волго-донской канал на карте россии

Волго-Донской канал — описание

Канал начинается на Волге, в долине ее притока, реки Сарепты, и проходит вдоль подножия возвышенности Ергени. Это место в Сарептском затоне прикрыто от основного русла реки островом и тем самым защищено от штормов, течений и ледохода.

Суда, идущие по каналу из Волги в Дон поднимаются по Волжской лестнице высотой 88 метров, состоящей из 9 однокамерных однониточных шлюзов, а затем спускаются по Донской шлюзовой лестнице высотой 44 метра, имеющей 4 таких же шлюза.

Расстояние между шлюзами на Волжском склоне — от 700 метров, на Донском — до 7 км. Каждый из шлюзов имеет размеры 145 на 18 метров. На проход по каналу суда затрачивают 10–12 часов.

Архитектурно оформлены в большей степени главные участки трассы, это входные узлы, а также строения на водоразделе — шлюзы № 1 и 13, 9 и 10. Остальные шлюзы как Волжского, так и Донского склонов канала в архитектурном отношении не являются узловыми и поэтому оформление этих шлюзов выполнено более просто по единой технологической схеме.

Волго-Донской канал — история проекта соединения Волги и Дона

Гениальный план соединения Дона с Волгой принадлежит, как известно, Петру Великому

Вскоре по завоевании Азова, а именно в 1700 году, приступлено к работам этого важного канала, до 1701 года 30,000 человек были заняты ими; но война со Швецией отвлекла Петра I от этого предприятия, а Прутский мир, отнявший у России Азов, Таганрог и другие окрестные места, сделал невозможным развитие азовской и черноморской торговли. А раз Азовское море и Черное не принадлежали России, Волго-Донской канал терял свое значение

Мысль Петра Великого нашла отголосок в знаменитом таганрогском градоначальнике Балтазаре Балтазаровиче бароне Кампенгаузен

Вот что говорится об этом в памятной книжке Таганрогского Градоначальства на 1865 год: «Вполне понимая всю важность торговли, барон Кампенгаузен хотел открыть еще новый великолепный путь, который соединил бы Азовскую морскую торговлю свободно с внутренними областями Империи. И известно, что Петр Великий хотел соединить каналом Волгу с Доном, собственно для военных целей; барон Кампенгаузен, 8 февраля 1809 г

откомандировал полковника Дрейера исследовать местоположение между Доном и Волгой для соединения этих рек каналом собственно для видов коммерческих и, может быть, это гениальное предприятие осуществилось, если бы он пробыл дольше в Таганроге…» .

После Кампегаузена вопрос о прорытии канала между Волгою и Доном утонул в Лете и возбужден А. М. Байковым в 1884 году для поднятия значения великого водного пути — Дона и усиления ростовской торговли.

Образовалось товарищество для производства изысканий между реками Волгой и Доном из 36 лиц, из коих 18 французских участников, а 18 жителей города Ростова. Они дали 1000 р. каждый и собрали 36,000 р. с., которые еще не израсходованы. Товарищество обратилось с просьбой через Министерство Путей Сообщения о дозволении ему производства изысканий на свой риск и страх и об отпуске в его распоряжение инженера Повстанского, служащего в Министерстве. Под руководством французского инженера Леона Дрю в 1885 году произведены изыскания, а в начале 1886 года окончены и бурения.

Готовый в общих чертах проект канала и предварительные соображения рассмотрены в Париже 11 апреля 1886 года в общем собрании французских учредителей. Журнал прислан сюда для рассмотрения здешними учредителями, которых просят высказать свое мнение относительно финансовой и коммерческой части предприятия. Что же касается технической, то в среде французских учредителей имеются в этом отношении замечательные силы.

Много нелепых толков, много ложных известий пущено было в печать разными господами, желавшими подорвать доверие людей к Волго-Донскому каналу. Конечно, нельзя с уверенностью сказать, найдутся ли миллионы, которые покрыли бы неминуемые громадные расходы, во всяком случае, техническая возможность прорытия канала уже доказана и направление его определено.

Нельзя не согласиться с А. М. Байковым, что «в этом деле, как и во всех, впрочем, нужны терпение и добросовестное отношение к нему. Личная зависть, мелкая злоба и т. п. должны стушеваться перед величием идеи, разработкой которой заняты недюжинные умы и осуществление которой принесет громадную пользу Ростову» .

См. также по истории Волго-Донского канала: Свечникова Е. Ю. ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА КОММУНИЗМА.

ПРИМЕЧАНИЯ

Ввиду важности и серьезности вопроса мы привели журнал комитета целиком, без всяких изменений. См

стр. 1-6 Прилож. к жур. Р н/Д Г.Д. за 1885 г.
Здесь Чалхушьян неверно ставит инициалы, должно быть — Н. А. Сканави.— Ред. — В. Д.
«Русский курьер» от 25 марта 1886 г. за № 82. За Новороссийск стояли «Новое время» и «Московские ведомости».
Стр. 172-173
Ведомости Р. н/Д Гор. Д. за 1886 год № 20, кроме того материалы для этой последней главы: Журналы Р. н/Д Гор. Думы за 1884 и 1885 г.; Доклад комиссии за январь 1886 года. Ведомости Р. н/Д Гор. Думы за 1886 год № 3; «Азовское море» СПб, 1885 год; «Памятная книжка» Таганрогского градоначальства на 1865 год»; «Русский курьер» за 1886 год № 82 и «Донская пчела» за 1886 год № 64 и 17

Начало см. История Ростова-на-Дону. Глава 1

ИСТОРИЯ СТАРОГО РОСТОВАИСТОРИЯ РОСТОВА ЭПОХИ БАЙКОВСКОЙ (1861-1870)ИСТОРИЯ НОВОГО РОСТОВА (1870-1886)

В чем похожи?

Волга и Дон имеют много общего, они отличаются размерами, но похожи по другим параметрам:

• Обе реки являются основным источником чистой питьевой воды в регионах, где они протекают.
• Волга и Дон – древнейшие торговые пути в России.
• Обе реки стали важнейшими стратегическими рубежами во времена Великой Отечественной Войны.
• Многие турфирмы продают круизные туры как по Волге, так и по Дону.
• Волга, как и Дон, имеет схожую флору и фауну.
• Можно сказать об общем торговом потоке, благодаря Волгодонскому каналу, соединяющим эти реки.
• Обе реки активно используются на ГЭС (гидроэлектростанциях).
• Начинаются с маленького ручейка и вырастают до внушительных размеров.
• К тому же в России есть города, названные в честь каждой из этих рек – Ростов-на-Дону и Волгоград.

Путь из Дона в Волгу

После получасовой прогулки, теплоход разворачивается и подходит к 13-му шлюзу. Ворота открыты. Он заходит в камеру, створки ворот закрываются за ним, и процесс шлюзования повторяется в обратном порядке. Теперь вода подается в камеру, достигает нужного уровня. Выходные (опускные) ворота медленно уходят под воду. Путь в Волгу – свободен! И снова ожидает своей очереди встречное нефтеналивное судно. Канал работает ежедневно и круглосуточно весь судоходный сезон.

Без всякого сомнения, вы обратили внимание на то, что входные и выходные ворота (в зависимости в какую сторону идет судно) имеют совершенно разные конструкции и принцип работы. При движении судов из Волги в Дон, стоят опускные входные ворота (для пропуска судов они опускаются в специальные ниши); а при движении из Дона в Волгу – двустворчатые, ворота распахиваются перед судном, открывая дорогу

Другими словами, на «высокой воде» — стоят опускные ворота, а на «низкой» — двустворчатые. Это одинаково на всех шлюзах Волго-Донского канала.

Около шлюза много птиц, они находятся здесь из-за обилия рыбы.

чайки около шлюза

птицы около шлюза

История

С давних времен между Волгой и Доном проходил торговый и военный путь . Существование Танаиса в дельте реки Дон, которое восходит к Боспорскому царству в ок. 438 г. до н.э. — ок. 370 г. н.э., указывает на то, что этот путь мог существовать более двух тысяч лет. Саркел крепость, расположенная в левом берегу нижнего течения реки Дон, подконтрольная этот волжский торговый путь . И Саркел, и Танаис находились на этом торговом пути.

Саркел и Танаис на Волжском торговом пути

Крепость Саркел

Донско-Волжский порт получил свое название от своего торгового значения 1000 лет назад.

В 1569 году Османская империя попыталась соединить реки Волгу и Дон каналом. Османы хотели создать морское сообщение с Центральной Азией (особенно с городами Бухара , Хорезм и Самарканд ) для облегчения торговли. Вместе с предлагаемым Суэцким каналом Волго-Донский канал также позволит мусульманам Центральной Азии совершать паломничество в Мекку . По мнению большинства историков, туркам удалось выкопать треть канала, прежде чем работы были прекращены из-за неблагоприятной погоды. Другие историки утверждают, что османы просто выровняли землю, чтобы перевозить корабли между двумя реками. В конце концов османы покинули этот регион, и Россия пообещала уважать торговые и паломнические маршруты в Среднюю Азию.

Первые русские попытки соединить Волгу и Дон были предприняты Петром Великим . После захвата Азова в 1696 году он решил построить канал, но из-за нехватки ресурсов и других проблем эта попытка была прекращена в 1701 году. Он инициировал вторую попытку (так называемый Ивановский канал в Епифане ) под управлением Князь Матвей Гагарин , однако этот канал был слишком мелководным, так как находился в верхнем течении рек Дона и Волги и их притоков; Река Иловля (левый приток Дона) и река Камышинка (правый приток Волги). По сравнению с нынешним Волго-Донским каналом он был намного короче: расстояние между этими двумя реками составляло 4 километра (2,5 мили). Между 1702 и 1707 годами было построено 24 шлюза , а в 1707 году около 300 судов прошли через канал в сложных навигационных условиях. Этот канал получил название Петров Вал, в честь города Петров Вал , в честь Петра Великого . В 1709 году из-за финансовых затруднений, вызванных Северной войной , проект был остановлен.

Канал Петрова Вал

Схема укреплений Танаиса

В 1711 году по условиям Прутского мирного договора Россия покинула Азов, и Петр I потерял всякий интерес к каналу, который был заброшен и превратился в руины. Со временем были предложены другие проекты для соединения двух рек, но ни один из них не был реализован. Однако Дубовско-Качалинская железная дорога , которая была конной железной дорогой, и Волго-Донская железная дорога , которая сейчас входит в состав Юго-Восточной железной дороги, были построены в 1846 и 1852 годах соответственно, чтобы связать Волгу и Дон на кратчайшем расстоянии. Их длина составляла 68 км и 73 км соответственно.

Волга-Донская железная дорога

Остатки Дубовско-Качалинской железной дороги

Строительство современного Волго-Донской канал, спроектированный Сергей Жук «s Гидропроект институт начал до Второй мировой войны , который прервал процесс. Строительные работы продолжались с 1948 по 1952 год, и канал был открыт 1 июня 1952 года. Канал и его сооружения были построены примерно 900 000 рабочих, включая около 100 000 немецких военнопленных и 100 000 заключенных ГУЛАГа . День, проведенный на стройплощадке, считался тремя днями в тюрьме, что подтолкнуло заключенных к работе. Несколько осужденных при освобождении были даже награждены орденами Трудового Красного Знамени .

После завершения строительства Волго-Донской канал стал важным звеном в Единой глубоководной транспортной системе европейской части СССР .

Экологические последствия

Недостаток воды на юге России – это не единственная проблема каналов «Евразия» и Волго-Дон–2. Природная среда аридной зоны весьма уязвима, и строительство здесь таких крупных гидротехнических сооружений окажет на нее значительное влияние на большой территории. При прохождении канала по Манычскому водному пути соленая вода оз. Маныч-Гудило (соленостью 40 г/л и выше) будет поступать в Веселовское и Усть-Манычское водохранилища. Это приведет к повышению минерализации воды в них (подобная ситуация уже была, и она заставила перекрыть Ново-Манычскую дамбу) и засолению окружающих территорий, негативно скажется на сельском хозяйстве, рыбоводстве и рыбных ресурсах тех районов, где находятся эти водохранилища.

Глубина оз. Маныч-Гудило – небольшая (средняя 2–3 м, максимальная 4,5 м), водоем постоянно заиливается под влиянием разрушения берегов и частых волнений воды, а уровень воды в последние годы падает. Строительство и эксплуатация канала приведет к нарушению, а в ряде случаев и к разрушению биотопов многих растений и животных. Проход по мелким в настоящее время водоемам крупнотоннажных судов с осадкой 3,5–5 м потребует постоянного углубления фарвате­ра. Строительство канала Волго-Дон–2 также потребует выполнения значительных объемов дноуглубительных работ, а возможно, и расширения фарватера почти на всем протяжении от места впадения канала в Дон до донского устья. Прохождение по водохранилищам (в случае канала Волго-Дон–2 – по Дону) крупных танкеров и других судов вызовет загрязнение воды и суши, значительно усилит разрушение берегов, мест нерестилищ рыбы и гнездования околоводных птиц, что ускорит сокращение рыбных и охотничьих ресурсов, падение численности уязвимых видов животных. Для рыбных ресурсов Дона и всего Азово-Донского рыбохозяйственного бассейна отрицательное значение канала Волго-Дон–2 будет очень велико, так как водный путь пройдет через весь Нижний Дон, где еще сохранились остатки прежнего рыбного богатства. Донская рыба будет обречена. О маловероятных, но все же иногда случающихся авариях танкеров мы даже не говорим – понятно, что такая авария приведет к экологической ката­строфе всего Нижнего Дона.

Западный Маныч полностью входит в территорию водно-болотных угодий международного значения «Озеро Маныч-Гудило» и «Веселовское водохранилище», выделенных и охраняемых в соответствии с Рамсарской конвенцией. Россия отвечает перед международной общественностью за сохранение здесь природных ресурсов. На оз. Маныч-Гудило и в восточной части Кумо-Манычской впадины расположены биосферные резерваты ЮНЕСКО (биосферные заповедники) «Черные земли» и «Ростовский». Кроме того, здесь находятся природные заказники «Морской Бирючок», «Каспийский», «Состинский», «Южный», «Чограйский», «Зунда» и другие, сохраняющие все современное биоразнообразие степей и степных водоемов, создающие благоприятные условия для мигрирующих пернатых. Участок «Кизлярский залив» заповедника «Дагестанский» также имеет очень высокую ценность для воспроизводства и нагула рыб у дагестанского побережья Каспия. Прохождение через эти охраняемые территории канала «Евразия» неизбежно приведет к многочисленным негативным последствиям для природных экосистем, включая все вышеупомянутые. Пострадают популяции многих размножающихся здесь видов, занесенных в Красную книгу России. Возникнет дополнительная опасность для сайгака – вида, критически угрожаемого в мировом масштабе. Фактор беспокойства при прохождении водного транспорта ухудшит условия отдыха перелетных птиц, что негативно скажется на состоянии ресурсов этих пернатых во всей европейской части России. Понесут потери рыбные ресурсы.

Реконструкция имеющихся водоемов Маныча и прокладка канала могут привести к дальнейшему повышению уровня грунтовых вод, заболачиванию и засолению значительных площадей пахотных и пастбищных земель, выводу их из хозяйственного использования и подтоплению населенных пунктов, что уже имеет место во многих районах Ростов­ской области и Краснодарского края. На Дону подтопление сейчас отмечено практически по всему югу и юго-востоку области, в немалой степени это обусловлено фильтрацией из Цимлянского водохранилища и Донского магистрального канала.

При строительстве и эксплуатации канала возникнут проблемы складирования изымаемого грунта, в том числе при регулярном проведении дноуглубительных работ по всему Нижнему Дону (канал Волго-Дон–2), Кумо-Манычской впадине («Евразия») и Таганрогскому заливу (оба канала). Изменение гидрологии и рельефа местности не может не отразиться на природных экосистемах.

Внешние ссылки [ править ]

Новый старый канал

После прокладки Волго-Донского канала и строительства водохранилищ в Кумо-Манычской впадине прошли десятилетия. Несомненно, инженерные, технические, природные и другие условия создания водного пути по Манычу изменились. В некоторых отношениях они улучшились, в других – ухудшились. Мы специально подробно осветили имеющийся опыт, чтобы можно было более объективно оценить новый проект строительства канала и прогнозировать влияние его реализации на экологическую ситуацию в регионе.

Новые проекты каналов «Евразия» и Волго-Дон–2 предполагают использование­ российской водотранспортной системы в меж­дународной транспортной интеграции государств Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов. Канал (один из них) должен стать составной частью международной системы грузовых и пассажир­ских сообщений между Азией и Европой. Прокладка канала «Евразия» планируется по трассе: Каспийское море – реки Кума, В. и З. Манычи – Азовское море. В концевых частях возможны варианты выхода в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань; в Азовском море – на участке от порта Азов до порта Ейск. По второму варианту (Волго-Дон–2) планируется строительство второй нитки Волго-Донского судоходного канала параллельно ныне существующей. По каналу «Евразия» через Маныч предполагается проход морского и речного транспорта с использованием судов типа «река-море» грузоподъемностью до 10 тыс. т и баржебуксирного состава – до 15 тыс. т. Длина расчетного судна – до 140 м, толкаемого состава судов – до 260 м; ширина соответственно – до 17 и 24 м; грузовая осадка – до 5 и 3,5 м. Ориентировочные расчетные параметры шлюзовых камер 300×30×6,5 м, ширина каналов – 62 м, глубина от минимального судоходного уровня – 6,5 м, радиу­сы закругления – 750 м. По предварительным исследованиям, объем перевозок грузов по каналу в заданных габаритах составит 35 млн т (неф­те­наливные – 10 млн т, сухогрузные – 25 млн т). Окупаемость затрат на строительство канала и флота составит до 10 лет

Наиболее важное значение в транспортировке грузов из Каспия в Европу будут иметь нефть и нефтепродукты. Таковы были предварительные расчеты, выполненные несколько лет назад

Проект канала «Евразия» имеет преимущества по сравнению с каналом Волго-Дон–2 по протяженности (700 и 1500 км), грузопропускной способности (45 и 16 млн т) и количеству шлюзов (6 и 18).

Политический, транспортный и некоторые другие резоны создания новой водной ар­терии, соединяющей Каспий с европейскими­ морями, освещены в СМИ и понятны. В настоящее время работы по проектам каналов «Евразия» и Волго-Дон–2 лоббируются и ве­дутся транспортниками РФ и Казахстана, ОАО «Институт Гидропроект», Южным научным центром РАН. Строительство канала «Евразия» активно поддерживал бывший гла­ва Калмыкии К. Илюмжинов. К сожалению, данные о ведущихся исследованиях и их результатах в открытых источниках информации отсутствуют. Представляемые для обсуждения сведения носят, как правило, очень общий, концептуальный характер. Население же заинтересовано в детальной информации, ее недостаток восполняется домыслами. Возможно, именно с этим связано отрицательное отношение людей к этим проектам. Сторонники каналов пока малочисленны, противников гораздо больше. Против строительства канала­ выступили предыдущий глава Ростовской области В. Чуб, директор Института водных проб­лем (ИВП) РАН В. Данилов-Данильян, уче­ные Южного федерального, Ставрополь­ско­го, Калмыцкого университетов, Северо-Кавказ­ского технического университета, Института ди­намики геосферы РАН, ихтиологи АзНИИРХа и Цимлянскрыбвода, многие другие. В октябре 2010 г. перспективы строительства обсудил Научно-технический совет при Ростоблкомприроде, на котором критически были рассмотрены имеющиеся материалы и вопросы возможного влияния каналов на экологическую ситуацию юга страны.

Путь из Волги в Дон

Шлюз – это гидротехническое сооружение в судоходных каналах для перемещения судов по водным путям с различными уровнями воды в них.

Шлюзование – это процесс прохода судна через шлюз.

Я не буду здесь описывать техническое устройство шлюзов, (при желании его можно найти в интернете) постараюсь, как можно более подробно показать, как же происходит шлюзование.

Канал работает круглосуточно, суда проходят по расписанию, в строгой очередности и по специальным правилам. Наш теплоход был включен в расписание и должен был в назначенное время подойти к шлюзу.

Мы зашли в шлюз сразу после встречного судна. Это видно на фото.

встречное судно на выходе из шлюза

Сам процесс шлюзования нашего теплохода занял 17 минут, и что самое интересное, оба раза было одинаковое время (путь туда и обратно). Временем шлюзования я считаю, время от входа судна в камеру шлюза до выхода из нее.

При шлюзовании судно заходит в шлюз, и в зависимости то направления движения, вода в камере шлюза опускается или поднимается на нужную высоту.

После захода в камеру, наш прогулочный теплоход подошел к стенке камеры и пришвартовался. Входные ворота закрылись (поднялись), затем началось слив воды из камеры. После достижения заданного уровня, открылись выходные ворота, и теплоход вышел из камеры шлюза. Перед шлюзом уже стояло очередное судно.

Недалеко от выхода в Дон на берегу канала стоит один из самых главных памятников Сталинградской битвы – монумент «Соединение фронтов» (скульптор Евгений Вучетич). Высота скульптуры – 16 метров. Памятник –монумент установлен в 1953-1955 годах. Здесь 23 ноября 1942 года встретились советские войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов (историческое место сейчас находится под водой), и замкнулось кольцо окружения 6-й немецко-фашистской армии под командованием Фридриха Паулюса — одного из фельдмаршалов нацистской Германии. Это было начало победы в Сталинградской битве.

памятник «Соединение фронтов»

Внизу, с двух сторон стоят белоснежные каменные тумбы, между ними поклонный крест Кирилла и Мефодия. Крест установлен в наше время.

На одной тумбе надпись: «23 ноября 1942 г. в районе Калача советские войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов во взаимодействии с войсками Донского фронта завершили оперативное окружение противника, что привело к последующему разгрому 330-тысячной группировки немецко-фашистских войск, прорвавшихся к Волге»

На другой — «Потомки наши не забудут никогда величия духа и сказочной крепости русских солдат у берегов Дона и Волги. В боях по окружению немецко-фашистских войск отличились 19-я, 45-я, 69-я, 157-я, 102-я танковые, 14-я мотострелковая и 36-я механизированная бригады»

Петру помешали шведы

Следующим покорителем водораздела попытался стать Пётр I. При нём инженеры хотели соединить притоки Волги и Дона. Казалось, что этот путь будет короче. В 1697 году начались работы, а возглавил стройку иностранный специалист Иоганн Бреккель. Вовремя поняв всю непосильность работ, он попросту сбежал. Назначили другого инженера – англичанина Джона Перри. Но в этом случае помешала Северная война. Петру I было не до канала, финансы пошли совсем на другие нужды, и работы были приостановлены. До революции 1917 года свет увидели свыше 30 «волго-донских» проектов, однако ни один не смогли реализовать.

Канал после открытия

По плану ГОЭЛРО тоже предусматривалось прорытие канала, но проект подготовили только к 1930-м годам. Сначала отвлекали другие масштабные стройки, а потом вмешалась Великая Отечественная война. Но уже после окончания Сталинградской битвы работы были возобновлены. Возглавлял их известный гидротехник, будущий академик Сергей Яковлевич Жук, который до этого уже руководил строительством Беломорканала и канала имени Москвы.

В 1948 году Совет Министров СССР утвердил схему Волго-Донского комплекса.

Чапурниковская лестница

Через 7 км от шлюза № 3 расположена так называемая Чапурниковская лестница — это участок длиной 9 км, на котором суда поднимаются по шести шлюзам (с №4 по №9) на высоту 50 метров. Архитектурное оформление шлюза №4 посвящено Великой Отечественной войне.

Сразу за четвертым шлюзом канал делает крутой поворот направо. Дело в том, что на этом участке находится возвышенность и, чтобы избежать большого объема земляных работ, было решено проложить трассу в обход ее.

Во время Гражданской войны в районе между шлюзами № 7 и № 8 проходили сражения, в память об этих событиях на стене шлюза № 8 установлена мемориальная доска.

Далее канал выходит в долину реки Червленой, а затем к шлюзу №9, башни которого у верхних ворот украшены ротондами.

После девятого шлюза суда попадают на самую вершину канала, на высоту 88 метров над уровнем Волги. Затем начинается водораздел, на создание которого пришлась треть всех земляных работ, выполненных при строительстве Волго-Дона.

Для справки: на строительстве канала работали шагающие экскаваторы ЭШ 14/65, которые за время стройки вырыли 3 миллиона куб. метров грунта, а обслуживались эти землеройные машины всего 120–150 рабочими.

Водораздельный канал

После Чапурниковской лестницы начинается водораздельный канал, по которому суда направляются к Варваровскому водохранилищу. В этом месте на обоих берегах можно увидеть два здания, под которыми в нишах скрыты выдвигающиеся створки ремонтно-заградительных ворот. При необходимости они смыкаются в русле и отделяют весь Волжский склон от водораздела. Необходимый участок осушается и при необходимости производится его ремонт.

Далее водораздельный канал постепенно расширяется, пересекая местами прежнее русло реки Червленной и через 30 км суда выходят к Варваровскому водохранилищу, которое питает водой весь Волжский склон.

На Варваровском водохранилище проводятся фестивали экстремально-водных видов спорта — виндсерфинг, кайтсерфинг и вейкбординг. Отсюда начинается спуск к Дону и Цимлянскому морю.

Похожие записи:

Бжрк «молодец» Отто юльевич шмидт 587,тарутинский маневр Как подписать рисунок в ворде по госту? 10 самых жестоких и беспощадных правителей в истории Александр васильевич колчак (мир российского государства)