Оглавление
Как обстояло дело за рубежом
Критики российского гения любят подчёркивать, что на отечественном самолёте-великане стояли-де немецкие силовые установки. Однако на этот факт можно посмотреть и по-другому: даже имея соответствующий двигатель, Германия отстала от России в создании тяжёлого бомбардировщика. Заключение содержится в анализе авторства В.И. Гурко: в конце 1916 г. многомоторные немецкие самолёты «были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми», «с малой скоростью и грузоподъёмностью».
Рассуждая о союзниках, приведу цитату из книги Катышева и Михеева «Крылья Сикорского».
…Годный для боевого применения четырёхмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел. Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжёлых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трёхмоторный «Капрони». Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырёхмоторных самолетов.
Подковерные интриги
У читателя могло сложиться впечатление, что богатыри чуть что начинают крушить все на своем пути: как же не повезло бедному князю Владимиру, который пытается удержать этих качков в узде!
Даже ближайших богатырей не минуют его козни. Как-то Добрыня Никитич опять поехал на подвиги и дал жене Настасье три задания:
1) ждать его шесть лет;
2) если после шести лет не вернется, забыть его и выйти замуж;
3) за кого угодно, кроме Алеши Поповича.
Все просто. Но у хитрого Владимира свои планы на красивых женщин своего государства. Спустя шесть лет князь начинает лично ходить в избу к Настасье и откровенно сватать ее за Алешу. В итоге Настасья почти уже отдает руку хитрому сыну попа, но Добрыня оказывается живым и не особо готов уступать жену. А про финал говорить не буду, захотите — прочтете сами.
Но и про себя стольный князь не забывает. На очередном пиру он приказывает найти себе подходящую жену. И тут ему сообщают о невероятной красоте и уме Василисы Микулишны — но вот незадача, она замужем за богатырем Данилой Ловчаниным. Владимир гневается: «При живом муже отбивать женщину!» Впрочем, когда это мешало русским князьям?
История создания самолета «Илья муромец»
Игорь Иванович Сикорский родился в 1882 году в Киеве в семье профессора Киевского университета. Образование будущий конструктор получил в Киевском политехническом институте, где вступил в Воздухоплавательную секцию, объединявшую энтузиастов еще только зарождающейся авиации. В секцию входили как студенты, так и преподаватели ВУЗа.
В 1910 году Сикорский поднимает в воздух первый одномоторный самолет собственной конструкции С-2. В 1912 году он получает должность конструктора на Русско-Балтийском вагонном заводе в Петербурге – одном из ведущих машиностроительных предприятий Российской империи. В том же году Сикорский приступает к созданию первого многомоторного экспериментального самолета С-21 «Русский витязь», который поднялся в воздух в мае 1913 года.
Успех конструктора не остался незамеченным: невиданный самолет был продемонстрирован императору Николаю II, Государственная дума выдала изобретателю 75 тыс. рублей, а военные наградили Сикорского орденом. Но, главное, что военные заказали десять новых воздушных машин, планируя использовать их в качестве разведчиков и бомбардировщиков.
«Витязя» решили не восстанавливать. Сикорский хотел заняться созданием нового воздушного гиганта, имя которому дали в честь былинного русского богатыря – «Илья Муромец». Новый самолет был готов уже осенью 1913 года и его размеры, и его внешний вид и размеры действительно поражали современников.
Длина корпуса «Ильи Муромца» достигала 19 метров, размах крыльев – 30, их площадь (на разных модификациях самолета) – от 125 до 200 кв. метров. Вес пустого аэроплана составлял 3 тонны, в воздухе он мог находиться до 10 часов. Самолет развивал скорость 100-130 км/ч, что было весьма неплохо для того времени. Изначально «Илья Муромец» создавался как пассажирский самолет, в его салоне был свет, отопление и даже ванная комната с туалетом – неслыханные вещи для авиации той эпохи.
Зимой 1913 года начались испытания, «Илья Муромец» впервые в истории смог поднять в воздух 16 человек и аэродромного пса Шкалика. Вес пассажиров составил 1290 кг. Чтобы убедить военных в надежности новой машины Сикорский совершил перелет из Санкт-Петербурга в Киев и обратно.
В первые дни войны были сформированы десять эскадрилий с участием тяжелых бомбардировщиков. Каждый такой отряд состоял из одного бомбардировщика и нескольких легких самолетов, эскадрильи непосредственно подчинялись штабам армий и фронтов. К началу войны готовы были четыре самолета.
Однако очень скоро выяснилось, что подобное использование аэропланов является неэффективным. В конце 1914 года было принято решение все самолеты «Илья Муромец» объединить в одну эскадрилью, которая бы непосредственно подчинялась Ставке. По сути, было создано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Его непосредственным начальником стал владелец Русско-Балтийского вагонного завода Шидловский.
Первый боевой вылет состоялся в феврале 1915 года. Во время войны были изготовлены две новые модификации самолета.
«Илья Муромец» вывел бомбометание на совершенно другой уровень. Бомбы подвешивались как снаружи самолета, так и внутри его фюзеляжа. В 1916 году для бомбометания впервые были использованы электросбрасыватели. Летчику, пилотирующему аэроплан, теперь не нужно было искать цели на земле и сбрасывать бомбы: экипаж боевого самолета состоял из четырех или семи человек (на разных модификациях). Однако самым важным было значительное увеличение бомбовой нагрузки. «Илья Муромец» мог использовать бомбы весом 80 и 240 кг, а в 1915 году была сброшена экспериментальная 410-килограммовая бомба. Разрушительное действие этих боеприпасов никак нельзя сравнить с гранатами или небольшими бомбами, которыми были вооружены большинство машин того времени.
«Илья Муромец» имел закрытый фюзеляж, в котором располагался экипаж и довольно внушительное оборонительное вооружение. На первых машинах для борьбы с «цеппелинами» устанавливалась скорострельная 37-мм пушка, затем ее заменили пулеметами (до 8 штук).
Гораздо опаснее вражеских истребителей и зениток для летчиков были технические неполадки, из-за них было потеряно более двух десятков аэропланов.
В 1917 году Российская империя стремительно вваливалась в Смуту. Тут уж было не до бомбардировщиков. Большая часть воздушной эскадры была уничтожена своими из-за угрозы захвата немецкими войсками. Шидловский вместе со своим сыном был расстрелян красногвардейцами в 1918 году при попытке пересечь финскую границу. Сикорский эмигрировал в США и стал одним из самых знаменитых авиаконструкторов XX столетия.
Эксплуатационная история
Yosip Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», базирующийся в Киеве
Когда Первая мировая война вспыхнула, только два Илья Муромец бомбардировщики были завершены из первоначального тиража десяти самолетов. В августе 1914 года Илья Муромец был введен в воздушном сообщении Императорского русском и 10 декабря 1914 года, русские создали свою первую десять-бомбардировщик эскадру , медленно увеличивая количество до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 с набегом на немецких фронтовых позициях. Во время Второй мировой войны, немцы часто отказывались атаковать Муромец в воздухе из – за их оборонительную огневую мощь , включая положение пушки уникального хвоста, и трудность в низведении такого большой самолета. После включения, маленькие бойцы также обнаружили , что они бьют по пропеллеру стирки. 12 сентября 1916 года, русские потеряли свой первый Илья Муромец в бое с четыре немецких Albatros , три из которых ему удалось сбить. Это была единственная потеря для действий противника во время войны; три других были повреждены в бою, но сумел вернуться на базу для ремонта.
Русские построили 83 Муромца бомбардировщики между 1913 и 1918. В течение этого периода они были первыми в истории авиации выполнять бомбардировку из тяжелых бомбардировщиков, с бомбардировщика групповых налетов на вражеские объекты, ночных бомбардировок и фотографической оценки ущерба бомба. Они были также первыми разработали оборонительные тактики для одного бомбардировщика занятого в воздушном бою с несколькими истребителями противника. Благодаря систематической модернизации оружия, эффективность бомб сбрасывания достигла 90%.
Муромцев выполнил более 400 боевых вылетов и сбросили 65 тонн бомб во время войны. К 1917 году , истощение от постоянного полета сократил бомбардировку флот , по существу , и только четыре бомбардировщиков оставались на первую линию; другой Илья Муромец были отнесены к тренажерным обязанностям. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все напоминающее русский пионер в определенную степень. Правительство России и сам Сикорский продали лицензию проектирования и производства до правительств Англии и Франции. В немцы пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями для отдельных воздушных судов, в том числе дополнительной брони и оружия, что делает самолет слишком тяжелы и не подходят для оперативного использования. Непрерывные изменения в области, а также на заводе привело к многочисленным воздушным судам , которым переименованы в качестве нового варианта. Другие проекты , основанные на оригинальном Илья Муромец бомбардировщиков включали более специальную версию атаки.
Русская революция и последствие
После Февральской революции 1917 года , бомбардировщики Илья Муромец продолжал летать с русской императорской армии , но другие были захвачены временным правительством с пилотами и перебежать к украинской эскадры гетмана и генерала Павла Скоропадского , по крайней мере , один Илья Муромец во время вылетов польскими войсками. Остальная часть самолета летал с Красной Армией до середины 1919 года.
Муромцев продолжил в производство после войны с горсткой еще производится. С мая по октябрь 1921 года самолет был использован в первоначально предназначенной роли пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков, шесть выживших продолжается в службе в качестве гражданского пассажирского лайнера и почты самолета. После проведения 60 пассажиров и два тонн грузов, что Илья Муромец было сочтены слишком трудно поддерживать , как двигатели и планеры были изношены , а 10 октября 1922 года были погашены на авиалайнерах. Последний рейс из бомбардировщика Ильи Муромца состоялся в 1922 году на съемках воздуха и бомба-сбросив школу в Серпухове .
Технические характеристики (Илья Муромец Тип С-23 В)
Данные из
Общие характеристики
- Экипаж: 4-8 человек (максимум 12)
- Длина: 17,5 м (57 футов 5 дюймов)
- Размах верхнего крыла: 29,8 м (97 футов 9 дюймов)
- Размах нижнего крыла: 21 м (68 футов 11 дюймов)
- Высота: 4 м (13 футов 1 дюйм)
- Площадь крыла: 125 м 2 (1350 кв. Футов)
- Вес пустого: 3150 кг (6945 фунтов)
- Полная масса: 4600 кг (10141 фунт)
- Запас топлива: 600 кг (1323 фунта) Топливо и масло
- Силовая установка: 4 × поршневых двигателя Sunbeam Crusader V-8 с водяным охлаждением 150 л.с. (150 л.с.; 110 кВт)
- Гребные винты: 2-лопастные гребные винты фиксированного шага.
Представление
- Максимальная скорость: 110 км / ч (68 миль / ч, 59 узлов)
- Выносливость: 5 часов с 300 кг (661 фунт) бомб и вооружением; 10 часов с дополнительным топливом.
- Практический потолок: 3000 м (9800 футов)
- Нагрузка на крыло: 36,8 кг / м 2 (7,5 фунта / кв. Фут)
- Мощность / масса : 0,097 кВт / кг (0,059 л.с. / фунт)
Вооружение
- Оружие: Различные числа и комбинация орудий в различных точках во время войны, в том числе 12,7 мм , 15,3 мм , 25 мм , 37 мм и 7,62 мм пушек, Максим пушек , пушек Льюиса , Madsen пушек , Colt пулеметов и Курчевского «с среди них экспериментальные безоткатные орудия .
- Бомбы: Различные загрузки бомб массой 50, 100 и 656 кг в зависимости от топлива, вооружения и экипажа. Имея три экипажа и два оборонительных пулемета, «Илья Муромец» типа «V» мог нести 500 кг бомб.
Заметка в «Старорусской правде»
В истории экспоната есть ещё один интересный след, который ведёт в город Старая Русса.
При обсуждении фоторепортажа о монинском «Илье Муромце» мелькнуло два интересных комментария пользователя по имени Julia Kalinina. Приведу их дословно.
Первая цитата: «Если позволите, небольшое дополнение к истории появления данного макета самолёта: самолёт делали в Старой Руссе (Новгородская область). Энтузиасты-староруссцы работали над макетом полтора года. Это были Николай Семенович Бабахин, Иван Алексеевич Румянцев, Владимир Иванович Андреев, Владимир Алексеевич Савушкин, а руководил ими Анатолий Павлович Степанов.
Макет закончили к октябрю 1985 года. Планировалось, что самолёт будет своеобразным подарком к XXVII съезду КПСС и первыми его увидят депутаты съезда.
По материалам газеты «Старорусская правда»»
Вторая цитата из комментария того же автора: «Удалось побеседовать с автором статьи Юрием Никулиным. 26 октября 1985 года в газете «Старорусская правда» была напечатана заметка «Подарок музею — подарок съезду». Исходя из статьи и беседы с её автором, можно сказать, что это был не ремонт, а сооружение самого настоящего самолёта с нуля. По словам директора музея, никаких остатков самолёта на тот момент уже не существовало.
Самолёт делали на авиаремонтном заводе в Старой Руссе, тогда он назывался просто в/ч 13801. Директор музея рассказывал, что при выборе места изготовления самолёта рассматривалось множество вариантов. Выбор на старорусский авиаремонтный завод пал не случайно. Когда руководство предприятия, собрав самых опытных рабочих, поставило вопрос о том, смогут ли они выполнить такой заказ, то ответ был положительным. И тогда началась кропотливая работа с привлечением музейщиков и других специалистов по составлению чертежей. Затем группа опытных рабочих, чьи имена я уже привела ранее, взялись за непосредственное изготовление самолета. Всё это длилось почти 2 года: от момента составления чертежей до сдачи самолета в октябре 1985 года музейным работникам».
Разработка и первые экземпляры[править | править код]
Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России приостановили дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации.
Вид на Забалканский проспект и Московские ворота с борта Ильи Муромца 12 февраля 1914 года
Шасси и полозья на модели
Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолёте Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.
Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской.
В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца». В —1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).
Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.
Дизайн и развитие
Русский Витязь
Илья Муромец (Sikorsky S-22) был спроектирован и построен Игорем Сикорским на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе (РБВЗ) в Санкт-Петербурге в 1913 году. Он был основан на его более раннем С-21 Русский Витязь , который начинался как близнец. -двигатель Le Grand , затем как двухмоторный Большой Балтийский, прежде чем разместить все четыре двигателя Балтийского в тракторной конфигурации вдоль передней кромки нижнего крыла, чтобы создать Русский Витязь, сыгравший важную роль в развитии российской авиации. и многомоторная авиастроительная промышленность мира.
Россия имела шанс стать родиной первого многомоторного пассажирского авиалайнера. Илья Муромец задумывался и строился как роскошный самолет. Впервые в истории авиации в нем был изолированный пассажирский салон , удобные плетеные кресла, спальня, гостиная и даже первый бортовой туалет. Самолет также имел отопление и электрическое освещение . В кабине С-22 было достаточно места, чтобы несколько человек могли наблюдать за пилотом. Отверстия по обеим сторонам фюзеляжа позволяли механикам подниматься на нижнее крыло для обслуживания двигателей во время полета. Люк с левой стороны обеспечивал вход в главную кабину за кабиной. В главной каюте было по два больших окна с каждой стороны. Дальше была отдельная каюта, в которой были койка, столик и шкаф. Освещение обеспечивалось ветровым генератором, а отопление — двумя длинными выхлопными трубами двигателя, которые проходили по углам кабины. Несмотря на многие достижения, летная аппаратура «Ильи Муромца» была примитивной. Они включали четыре тахометра , по одному на двигатель, компас , приблизительный высотомер и указатель скорости полета, две стеклянные U-образные трубки и шар для индикации крена, а также ряд горизонтальных полос, расположенных вертикально на носовой части фюзеляжа для измерения набора высоты и высоты. спусков. Позже, в вариантах бомбардировщика, для облегчения бомбометания были добавлены индикатор сноса и элементарный бомбовый прицел.
В 1913 году первый полет совершил Илья Муромец № 107, а 11 февраля 1914 года второй прототип (заводской планер 128) совершил первый демонстрационный полет с 16 пассажирами на борту, что стало рекордом по количеству перевезенных пассажиров. С 30 июня по 12 июля 1914 года он установил мировой рекорд, совершив поездку из Санкт-Петербурга в Киев на расстояние около 1200 км и обратно. Первый этап занял 14 часов 38 минут, с одной посадкой на заправку в Орше , а ответный, с заправкой в Новосокольниках , занял еще меньше времени — около 13 часов. По словам Сикорского, «полет на 1600 миль (2600 км) убедительно доказал ценность больших многомоторных самолетов. Армия разместила заказ на десять четырехмоторных самолетов типа Илья Муромец, и персонал завода был в восторге от этого окончательного утверждения. результаты двух лет напряженной работы «. Признание, полученное Сикорским, включало вручение царем Николаем II ему ордена Святого Владимира четвертой степени, освобождение от призыва в военное время, чтобы он мог продолжить свои конструкторские работы, а также обещание гранта в размере 100000 рублей от фонда. Государственная Дума. Во время императорского военного смотра в Красном Селе в июле Николай II украсил и окрестил военный образец № 128 Ильи Муромца «Киевский».
Во время испытаний на Илью Муромца были установлены как лыжи, так и понтоны в ожидании выпуска новых вариантов. Если бы не Первая мировая война, Илья Муромец, наверное, в том же году начал бы пассажирские полеты.
Варианты
Илья Муромец С-23
- Илья Муромец № 107
- Экспериментальный авиалайнер, 1913 г .; оснащенный четырьмя двигателями Argus As I мощностью 100 л.с. (75 кВт) , позже переоборудованными двумя двигателями Salmson 2M7 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и двумя двигателями Argus 115 л.с.
- Илья Муромец Гидросамолет № 107
- Модификация гидроплана планера № 107, оснащенная двумя двигателями Salmson 2M7 мощностью 200 л.с. (150 кВт) и двумя двигателями Argus мощностью 115 л.с.
- Илья Муромец Киевский № 128
- Экспериментальный авиалайнер, 1914 г .; оснащен двумя Argus 140 л.с. двигателями и двумя Argus 125 л.с. двигателей.
- Илья Муромец С-22 Тип А
- Тренажер без оружия, построен в 1913 году, использовался в Гачинской авиашколе в 1914 году.
- Илья Муромец Бомбардировщик С-23 Type B (eh)
- Бомбардировщик. Первый полет: 1914 г., на вооружении август 1914 г., исходное вооружение: одна 37-мм пушка, один 8-мм пулемет; шесть построено (сильно модифицировано).
- Тип Б № 135, 1914 г .; оснащен четырьмя двигателями Argus по 130 л.с. каждый.
- Тип Б № 136, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.
- Тип Б № 137, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.
- Тип Б № 138, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.
- Тип Б № 139, 1914 г .; оснащен двумя двигателями Salmson по 200 л.с. каждый и двумя двигателями Salmson по 136 л.с. каждый.
- Илья Муромец Серия С-23 В (эх)
- Бомбардировщик, первый полет 1914 г., оснащен четырьмя двигателями Sunbeam Crusader V-8 мощностью 148 л.с. каждый.
- Тип V № 151, 1915 г .; оснащен четырьмя двигателями Argus по 140 л.с. каждый.
- Тип V № 159 Учебно-тренировочный самолет, 1915 г .; оснащен двумя двигателями V-8 Sunbeam мощностью 225 л.с.
- Тип V № 167, 1915 г .; оснащен четырьмя двигателями РБВЗ-6 мощностью 150 л.с. каждый.
- Илья Муромец Серия С-24 Г-1
- Бомбардировщик, первый полет 1914 г .; 18 построено.
- Илья Муромец Серия С-25
- Бомбардировщик, первый полет 1915 г .; 55 построено.
- Илья Муромец С-25 Г-2 «Руссобалт»
- Бомбардировщик, оснащенный четырьмя двигателями РБВЗ-6 мощностью 150 л.с., бомбовой нагрузкой 170 кг, пятью пулеметами.
- Илья Муромец Серия С-25 Г-3 «Ренобальт»
- Бомбардировщик, оснащенный двумя двигателями Renault по 220 л.с. и двумя двигателями РБВЗ-6 по 150 л.с., бомбовая нагрузка 190 кг, шесть пулеметов.
- Илья Муромец Серия S-26 D-1 DIM
- Бомбардировщик, первый полет 1916 года, с четырьмя двигателями Sunbeam мощностью 150 л.с. три построены.
- Илья Муромец Серия С-27 Е (Ех-2)
- Бомбардировщик, первый полет 1916 года, с четырьмя двигателями Renault по 220 л.с. каждый; два построил.
История эксплуатации
Иосип Станиславович Башко, пилот «Илья Муромец», Киев.
Когда разразилась Первая мировая война, из первоначальной партии в десять самолетов было построено только два бомбардировщика «Илья Муромец». В августе 1914 года Илья Муромец был введен в состав Императорской российской авиации, а 10 декабря 1914 года русские сформировали свою первую эскадрилью из десяти бомбардировщиков , постепенно увеличивая ее число до 20 к середине 1916 года. Операции с тяжелыми бомбардировщиками начались 12 февраля 1915 года с налета на немецкие передовые позиции.
Немецкие летчики-истребители часто неохотно атаковали Илью Муромца в воздухе из-за их оборонительной огневой мощи, включая уникальное расположение хвостовой пушки, а также трудности при сбивании такого большого самолета. После столкновения маленькие истребители также обнаружили, что они были поражены винтом четырех больших двигателей.
12 сентября 1916 года русские потеряли своего первого Илью Муромца в бою с четырьмя немецкими « Альбатросами» , троих из которых удалось сбить. Это также была единственная потеря противнику во время войны; три других были повреждены в бою, но сумели вернуться на базу для ремонта.
83 бомбардировщика «Илья Муромец» были построены для российских войск в период с 1913 по 1918 год. Они зафиксировали ряд первых в истории военной авиации, таких как бомбардировки тяжелых бомбардировщиков, выполнение групповых бомбардировочных налетов на цели противника, ночные бомбардировки и оценка повреждений фотографическими бомбами. . Они также первыми разработали тактику защиты одиночного бомбардировщика, ведущего воздушный бой с несколькими истребителями противника. За счет систематической модернизации вооружения эффективность сбрасывания бомб достигла 90%.
За годы войны Илья Муромец совершил более 400 боевых вылетов и сбросил 65 тонн бомб. К 1917 году истощение от постоянных полетов привело к значительному сокращению бомбардировочного флота, и только четыре бомбардировщика остались на линии фронта; Другой Илья Муромец был переведен на должность тренера. Тяжелые бомбардировщики других участников появились в 1916 году, все в определенной степени напоминающие русских первопроходцев. Российское правительство и сам Сикорский продали лицензию на проектирование и производство британскому и французскому правительствам. В немцах пытались копировать его дизайн, используя фрагменты Ильи Муромца они сбили над своей территорией в сентябре 1916 г. К концу 1916 года проект был в целом считается, что в конце своего цикла развития, с вытекающими отсюда изменениями к отдельным самолетам, например, дополнительная броня и вооружение, что делает самолет слишком тяжелым и непригодным для эксплуатации. Постоянные изменения в области, а также на заводе привели к тому, что многие самолеты были переименованы в новые варианты. Дальнейшие разработки, основанные на оригинальных бомбардировщиках Ильи Муромца, включали более специализированный вариант атаки.
Русская революция и последствия
После Февральской революции 1917 года бомбардировщики Илья Муромец продолжали летать вместе с Российской Императорской Армией, но другие были захвачены временным правительством, а пилоты также перешли на сторону украинской эскадрильи Гетмана и генерала Павла Скоропадского , на борту которого находился как минимум один Илья Муромец. польскими войсками. Остальные самолеты летали с Красной Армией до середины 1919 года.
Производство «Ильи Муромца» продолжалось и после войны, и было закончено лишь несколько экземпляров. С мая по октябрь 1921 года самолет использовался в качестве пассажирского транспорта на линии Москва-Харьков; шесть служили в качестве гражданского пассажирского авиалайнера и почтового самолета. После перевозки 60 пассажиров и двух тонн груза, «Илья Муромец» считался слишком сложным в обслуживании, поскольку двигатели и планеры были изношены, и 10 октября 1922 года авиалайнеры были списаны. Последний полет бомбардировщика «Илья Муромец» состоялся в 1922 году в Серпуховской авиационной стрелково-бомбардировочной школе .
Молодой гений
В начале 20 века в авиацию как таковую никто не верил, тем более в полет многотонной машины. Первое время в России и во всем мире в большинстве создавались фанерные аэропланы, которые могли заглохнуть или развалиться прямо в воздухе. Тогда каждый летчик понимал, что очередной полет может стать для него последним.
Молодой Игорь Сикорский (слева).
Наступил 1913 год. Прошло всего 10 лет с момента первого полета планера братьев Райт в пустыни Китти-Хоук. Российское авиастроение находилось в зачаточном состоянии. В империи только начали осваивать проектирование планеров и вдруг, неожиданно появился молодой и очень перспективный киевский конструктор Игорь Сикорский. Он предлагает создать первый в мире многомоторный самолет и не простой, а тяжелый бомбардировщик.
Император Николай II осматривает самолет «Русский Витязь».
Естественно, идею 24-летнего инженера посчитали неосуществимой и даже глупой. Никто в то время не знал, как поведет себя самолет в случае отказа одного из двигателей. Большинство авиаконструкторов считали, что аппарат просто начнет неконтролируемо кружиться вокруг оси и, в конечном счете, рухнет на землю. Кроме того, стоит учесть, что тогда никто не строил таких тяжелых и больших самолетов. 100 лет назад не было никаких приборов и стендов для испытания самолетов, ровно как и были поверхностные знания в аэродинамике и сопромате. Прочность в большинстве случаев определялась «на глаз», поэтому нет ничего удивительного, что в первый полет самолета многие попросту не поверили.
«Новгородские ведомости»
Версию о создании макета в Старой Руссе творчески развили журналисты газеты «Новгородские ведомости». 15 мая 2015 года в ней появилась статья с многообещающим заголовком:
«»Илья Муромец» хочет летать».
Речь в заметке шла о музее 123-го авиаремонтного завода (в/ч 13801). Цитата:
«Специалисты завода не только выполняют заказы Министерства обороны и МЧС, но и чем могут помогают музейщикам. В частности, именно в Старой Руссе была сделана попытка отреставрировать знаменитый четырехмоторный биплан «Илья Муромец», выпускавшийся в годы Первой мировой войны.
Перкаль для отделки его корпуса и крыльев, правда, применять не стали, нашли современные аналоги, но выглядит гордость российской авиации как с иголочки. В воздух он пока не поднимается, потому как еще не найдены аналоги старым двигателям. Экспонат переправили в музей ВВС в подмосковный город Монино, по заказу которого и производилась реставрация биплана». Самое интересное выделено мною.
Интересные истории, не правда ли? Учитывая, что реплику «Ильи Муромца» передали музею в 1979 году, не выдерживает критики версия о строительстве макета в Старой Руссе. Несостоятелен и тезис о подготовке подарка к XXVII съезду КПСС. О каком сюрпризе к партийному съезду может идти речь, если в 1979 году на экраны вышел фильм с участием этого самого подарка?
Скорее всего, процитированные выше газетные заметки — крайне неточный пересказ заводских преданий о ремонте, который потребовался макету для устранения повреждений, полученных в ходе съёмок фильма. Ответ на этот вопрос ещё ждёт своего настойчивого исследователя 🙂
 
 
 
